百公里2.8L油耗的路虎 试揽胜运动插混版

　　混合动力系统其实是在一台车内装入了发动机和电动机两套动力总成，路虎揽胜运动版插混的动力系统是由一台路虎自主研发的2.0T Ingenium四缸汽油发动机和一台位于发动机与变速箱之间的永磁同步电动机组成。

　　其中2.0T Ingenium四缸汽油发动机最大功率221kW（300PS）/5500rpm，峰值扭矩400N·m/1500-4000rpm；电动机最大功率为85kW，峰值扭矩275N·m；整车综合最大功率297kW（404PS），综合最大扭矩640N·m，与之匹配的传动系统是来自于ZF的8AT变速箱。

　　本来汽车里机械所占空间已经是极尽优化之能事，再塞一套动力总成下去是否会对乘坐空间产生影响？别说，还真是有一点影响，主要是后备箱地板相比汽油版抬高一些，因为P400e并没有像传统的纯电动车一样将电池组排列在底盘下方，而是将它那块13.1kWh的电池塞在了后备箱下方，这也使得后备箱地板稍稍抬高。

　　但这样设计的好处在于，越野时不怕底盘的磕碰会伤及电池，还可以获得更好的涉水性能，揽胜运动版插混的最大涉水深度达到了850mm，如果将电池组平铺在底盘上的是话可就没有这样从容了。后备箱的空间损失倒无大碍，车内乘坐空间会变小么？

　　坐进去后发现，这台混动版本的车内空间和汽油版完全一样，充裕的前后排空间是那种豪华SUV该有的宽敞感，那种开阔感的差别就像是从90方的刚需三房一下踏进了360方的大平层，浓浓的都是阶级差距的味道。

　　如果说这么费了老鼻子劲儿，杀死金贵的工程师们无数脑细胞，在汽油车的身体里想方设法塞了一套电驱动系统只是为了一公里剩下几毛钱的油的话，那我真是太为这些聪明的大脑感到不值了。当然，省油的任务肯定是得先完成，根据工信部油耗显示，路虎揽胜P400e的百公里油耗仅为2.8L，这诡异的感觉好比你看到有人点根火柴支个锅居然就能栓涮羊肉了。

　　但真正体现这些工程师才华的地方在于，他们让混动版的路虎更省油的同时还变得更快更强了。首先从参数来看，2.0T+电机的组合，综合功率达到了404PS，相比更贵的汽油版车型上的3.0L V6发动机的340PS大了不少，综合扭矩更是达到了640N·m，相比之下V6版汽油发动机的扭矩仅为450N·m。

　　更快更强的感觉其实不用看数据也完全能自己感受出来，电动机在起步时就可以输出最大扭矩，快速的响应和开汽油车完全两种体验，好比同样是点灯，开汽油车就像是点蜡烛，点亮了之后还要等火慢慢旺起来才会感觉亮堂堂的，而开电动车就像是有了电灯，一摁整个房间瞬时就亮了。

　　由于有汽油机和电动机两套驱动系统，而平时两套系统默认是并联工作模式，可以简单理解为，费油的路况电动机工作汽油机休息，费电的路况或电力不足时则是汽油机工作，当需要全力加速或大马力输出时，则汽油机和电动机同时工作。

　　打个比方，堵车缓行时自然是使用电机来驱动，免得发动机怠速空耗燃油；而当高速巡航时，电机耗电量大，此时采用发动机低转速续航，可以保证低油耗又不浪费点亮。而当全力加速或需要越野脱困时，自然是两者一共工作以达到最大综合功率的输出。当然，实际判断时会更为复杂，比如在上坡时，为了避免大油门带来的油耗浪费，系统会自动切换到电力驱动模式。

　　那如何判断车辆处于什么工况下呢？除了常规的根据驾驶员油门开度、车速等车辆信息分析之外，路虎还开发了一套“黑科技”——PEO功能，中文可以翻译为“预测能量优化”，根据车辆行驶路线，结合数字地图存储的高度数据来智能切换发动机和电动机的动力输出（上坡时尽量使用电机），从而进一步优化油耗表现，但由于涉及到地理的勘测问题，路虎官方表示P400e在中国境内暂时无法享受这个PEO功能的服务。

　　电量允许的情况下，你还可以选择纯电驱动模式，摁下位于档把后方的EV按钮，就可以进入纯电模式了。这个模式下开起来P400e似乎就变成了一条静谧航行的大船，只有轻微的电流声和风声提醒着你现在正以不低的速度在道路上飞驰。电动机的最大功率为85kW，驱动这么大的一台车虽然算不上吃力，但已经没了特斯拉那种电门全开让人头皮发麻的加速感，倒是很适合在拥堵的上班路上，优哉游哉缓行的感觉。

　　而当使用默认的两套系统并联驾驶模式，你也需要很全神贯注去感受才能体会到电和油两种动力切换的微妙结合点，日常驾驶时其实完全不用关心现在处于什么驱动状态，给油就走刹车就停，所有复杂的判断和后台切换都交给车辆自己来完成，你得到的只会是一个平顺的流程的驾驶过程。而走走停停中刹车、减速所回收的动能还会转化为电能再次存储进后备箱的电池组中。刹车的脚感和普通汽油车的相似，很线性，不会有电动车上常见的那种弹脚的感觉。

　　P400e采用了空气悬挂，对路面的起伏和坑洼过滤得都非常到位，车内感受得到的震动很微小，配合上纯电模式下的安静，车内有一种让人极为放松的感觉。值得一提的是空气悬挂还可以实现在乘客上下车时降车身自动降低5cm以方便乘客上下，从这样的小细节让人体会到了一个豪华品牌的暖心，嗯，有钱真好。

　　路虎揽胜运动版的一大特点在于它在运动和越野之间两头兼顾，在赛道上它是一台犀利刺激的运动车，来到野地里它又能摇身一变如履平地，那插电混合动力版本P400e是否继承了这样的特点？想要求证一番，自然就得下赛道进野地了。

　　得益于全地形反馈系统的配备，P400e可以在沙石路面、泥地、动态等多达七种不同模式中进行选择，当然还提供自动模式，由车辆根据目前道路情况自己来选择最适宜的响应方式，可以说有一个聪明的副驾驶在时刻帮你注意着车辆驾驶状况，并在你可能出错的时候帮你一把。

　　来到赛道，自然选择动态模式，进入该模式下发动机和电机将同时工作以提供最大的综合输出功率，由于电动机扭矩来得更为直接迅速，所以在起步阶段可以明显感觉到它在赛道里比普通的路虎揽胜运动版来得更为犀利和直接，每一次出弯时动力衔接都更为流畅，像是一阵被加快了节奏的鼓点，每一次入弯都比上一次更有挑战的欲望。

　　弯中的侧倾抑制得非常到位，由于空气悬挂在动态模式下将车身降低，SUV高重心的劣势得以稍稍改善。在弯道中，车辆会根据当前车况对内侧后轮做轻微的制动，以帮助车辆以更为平稳和流畅的线路通过弯道，这在赛道中的U型回头弯中的感受尤为明显，即使入弯速度稍快，依旧可以轻松地保持住正确的弯道内走线，对于驾驶者的容错率很高。

　　作为一台路虎，越野自然是不能少的本事，有了第二代的智能全地形反馈系统搭配上带双速分动箱管理的四驱系统，应付复杂的越野路况也是不在话下。上坡时，选择好对应的车辙模式，稳住油门，30多度的陡坡很轻松从容地就爬上去了，电动机也会在爬坡时为车轮提供更多的扭力。下坡时则只需要开启陡坡缓降模式，通过方向盘上的加减按键来控制车速，接下来就松开刹车和油门由车辆自己来完成下坡就好了。

　　空气悬挂可以在越野时还可以将底盘进行升高，可以比正常模式提高65mm以应付复杂的地形路况。

　　因为便宜又省油？当然，如果我把这个作为正确答案的话，我就成了一个YY着皇帝顿顿吃窝头，下地用金锄头的农民。虽说P400e可以算得上是路虎家族中最省油的车型了，在价位上又正好是全系的入门版本，配置还不低，如果不去细究什么混动系统，什么插电不插电的话，它都是一台足够有性价比的揽胜运动版。

　　如果你单程上班路程不超过20公里的话，完全可以利用纯电动模式来完成每天的上下班通勤，而汽油机的存在又不会让你觉得需要时刻担心续航里程的问题，只要家里有充电桩的话，几乎不用再加油了，实在是一台完美的上下班代步工具。然而，就像我们全文开头说的，路虎车主会在乎那点油费么？并不。

　　那更上得台面的理由是什么呢？或许就是所谓的社会责任感了，或者说是重视社会责任感所给你带来的那种光环和自我满足感，就好像你为了保护动物，10万元的预算不买鳄鱼皮的爱马仕而选了一个限量版的帆布包。对于两种行为，前者我们叫他暴发户，后者我们叫他贵族。

　　老板们，成为贵族的第一步，就从开混动的路虎开始如何？

（图/文/摄：太平洋汽车网 朱志延 / 部分图片由路虎官方提供）