融合时代的经典 海外试驾全新保时捷911

　　从991.2开始，991这个车系已经全面进入了涡轮化，不是Turbo也采用了涡轮，动力就好像打开了潘多拉魔盒一样，进入了爆发期。992依旧采用了991上的那套水平对置六缸的3.0T双涡轮发动机；虽然排量、缸径和行程都没有变化，但涡轮增压器改成了对称排列，并且涡轮和压缩机轮加大，最大功率升至：331kW(450PS)/6500rpm，最大扭矩达到：530N·m/2300-5000rpm。

　　假如参数还是不够直观，那就以更加简单的0-100km/h作为对比，以我们试驾的这台Carrera S Cabriolet为例，0-100km/h的加速仅为3.9秒，比上一代快了0.4秒；假如选装了Sport Chrono Package，只需3.7秒，比上一台同样快了0.4秒，顺利进入了3秒俱乐部。0.4秒的提升对于一台原本就这么快的车而言，进步已经非常大了，但也许只是很容易超速，到更容易超速的递进，相比于991.2进入涡轮时代的变化，驾驶体验的差异并没有那么大；反而992变得更加平顺这事却更加深刻。

　　911 Carrera S首次采用8速双离合器变速箱，在平顺性方面起到重要的作用，1档传动比比之前更小，8档传动比则更大。这样就可以将终传比设计得更大，从而进一步降低了在高档位时的发动机转速。结果就是传动比变化过程比较温和，并且进一步发掘了降低油耗的潜力。新车仍是在6档达到最高时速。

　　991.2的Carrera S，动力爆发的阶梯还是挺明显的，尤其是暴力驾驶的时候，这种阶梯会被放大，你会觉得它有点粗鲁，涡轮介入的动作也能让你轻易察觉，但992则平顺地与一台家用车无异，明明已经到了运动+的模式，你还能像开买菜车一样开着，当你大脚油门的时候，动力也不会像以前那样，像分阶段来的一样，做到了与你的油门指令是同步的。

　　992的轮距变宽，虽然有利于动态的稳定性，但灵活性则是天秤的另一端。992转用了自产的转向控制器，更硬的扭杆带来直接、更运动的响应，从而保证了转向的精准性，相比于上一代的车型，前轮转向比提高了11%，假如是选装了后桥转向系统的车型，后轮转向比提升了6%。

　　对了，我们这次试驾的是Cabriolet车型，更多的应该是聊跑街买菜的事，所以这次厂商也没有安排任何的赛道体验，全程都在希腊的海湾公路，让大家尽情享受阳光与爱琴海的海风。开起来没有丝毫没有紧张感也许是911的特征之一，911是非常适合女性的一台跑车。991.2的在舒适性上进步已经非常大了，而992则是在原本很舒适的基础上更加友善，假如你是怀着开跑车的前设初次接触911，你肯定会被它的舒适所惊讶。

　　排气一直都不是911的强项，尤其从991.2进入涡轮化之后，运动排气完全就是首要的选装配件，但依旧是短板的所在。我们这次试驾的992同样选装了运动排气，声效要比991.2要浑厚不少，但还是称不上“迷人”。声浪必须打开运动排气才比较明显，而且对于转速的要求比较挑剔，必须在4000rpm-5000rpm这一区间才比较好听，也许是后置发动机占用了不少的车尾空间，让排气一直无法获得最佳的设计布局。

　　总结：无论是万年款的外观设计，还是后置发动机的布局，这些都是保时捷911的经典所在，但在机械与性能上却一直执着地追求，这就是保时捷911魅力。假如你是一个车迷，保时捷911在你的心目中肯定有着举足轻重的位置，当中也包括我自己，它一直都在我那个“有钱肯定要买一台”的名单里，而且是不会随着换代更迭而除名。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）