“智力”打造精品家轿 试驾荣威i6 PLUS

    荣威i6 PLUS沿用代号15E4E的1.5T涡轮增压发动机和1.6L自然吸气发动机。当中1.5T发动机最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研发的TST湿式7挡双离合变速器。官方数据百公里加速8.5S，百公里油耗低至5.9L。

    而本次试驾的1.6L NSE自然吸气发动机，包含阿特金森循环技术、博世发动机管理系统及双可变气门正时技术，最大功率92kW(125PS)/6000rpm，最大扭矩158N·m/4500rpm，搭配6MT或CVT变速器。

    悬架方面也较之前的车型有所升级，20T车型采用前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，1.6L依旧为后扭力梁设计。全系车型减振器升级为德国ZF旗下的萨克斯减振器，底盘上也增加了不少加强件，刚性更强。

    整车采用多项车身加强设计，笼式车身高强度钢结构高达66%，激光钎焊一体式车顶工艺，顶压载重达到自身重量的4.27倍，超过美国IIHS最高安全等级（大于4倍）。

    买车一定要试，特别是对于i6 PLUS来说，本次试驾车型为1.6L+CVT组合，最初对这车就印象就局限在“代步”的概念，试驾过后，并不如此。

    1.6L的排量如今看来似乎是入门级配置，但相比那些三缸机横行的车型，四缸显然更为靠谱，账面的数据还不及亲自感受来得直接，油门反应不论是深踩还是浅踩，CVT变速箱都是非常敏捷，那一瞬间转速迅速攀升提供充足扭矩，直至到达期望速度后又回落到经济转速。

    对于家用车来说，CVT和自吸就是黄金搭档，没有复杂的升降档逻辑，没有烦人的顿挫，125匹的马力单靠转速配合，完全满足市区通勤和高速超车穿梭，可以用得心应手来形容。

    为了验证i6 PLUS的底盘滤震能力，我们特意在附近找了块砂石路面进行测试。

    体验场地为砂石铺面，伴随深浅不一的水坑，对于定位为家用轿车的i6 PLUS有一定的测试参考价值，特别是城乡用车环境的用户。

    测试前关闭车辆ESP系统干预，大脚油门起步得益于米其林PRIMACY 3ST轮胎，在滚动的碎石上依然有充足的抓地能力，只是溅起的石块敲打底盘伴随一丝丝心痛。车辆在湿滑场地内急速过弯时或多或少出现转向不足的情况，对于前驱车来说，结合i6 PLUS底盘的精准调校，只需放心加大油门，即可敏捷地将车头拉回原定轨迹，趣味十足。

    全新调校的底盘在应对颠簸路段展现了优秀的成绩，与同场竞品车型晃得腰椎疼痛相比，i6 PLUS的症状就轻得多了，毫不夸张地说，车内感受没有丝毫的杂碎震感传入，只有伴随路面起伏的节奏浮动，配点音乐还能有摇摇车的乐趣。

    i6 PLUS 1562~1571mm的大跨度横向轮距提供有效的弯道支撑，首先保障舒适，其次照顾运动需求，在直路高速行驶时大幅度变线都有足够的信心。

    耗油方面，试驾路线全长80公里，综合市区道路、城乡道路、高速道路，天气状况中雨转大雨，载重四人+四份行李，全程空调，驾驶习惯模拟日常赶上班情形，采用“出发满油、终点补油”的测试方式，里程81.3公里，总耗油4.9升，实测结果6.02L/100km，非常接近官方的5.9L/100km数据。

    静音方面，全系10项NVH全方位优化，根据官方数据，怠速噪音降低3dB，行驶噪音降低3~6dB，特别是在市区以50km/h速度游走，车内静音效果近乎新能源汽车效果，只有少许胎噪偷跑进车内。

    对于i6 PLUS 1.6L车型的实际噪音控制，发动机3000转是一个临界点，匀速行驶下时速120km/h对应的工作转速接近3000转/分，完全符合国内高速公路的最高速限制，当然，对于喜欢踩界驾驶的用户，3000转以后依然能提供足够的动力，以应对短暂的超车需求。

    总结：

    在汽车领域，PLUS一直认为是加大的名词，而在数码领域，PLUS更注重内涵如运存/内存/处理器的提升，i6 PLUS如此。品质车并非盲目加大外形，加大动力，拼凑各种“买菜搭葱”的功能，10万家轿级别用户是一个非常注重性价比又追求越级享受的群体，荣威显然捉对了套路，并在6月30日前针对新车主发放30亿元红包政策，i6 PLUS终端优惠2万元的基础上再减5000元，可以说是同级车里，性能至强、油耗至低、空间至大至舒适、终端价格至低的A+级轿车，在SUV/MPV泛滥的年代，选择一台精品三厢车，或许才能“在低调中找回个性”。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子翅）