别具“意”格 测玛莎拉蒂Ghibli 350Hp

　　掀开引擎舱盖后，我们能发现这台玛莎拉蒂特调版Pentastar 3.0T V6引擎，体积十分紧凑，仅占用了引擎舱内部的一小块空间，为进气/冷却系统让出了足够的位置，避免高温之虞。

　　作为一款09年便确定基础架构的V6引擎，FCA旗下的Pentastar引擎在当时还是很先进的，但放在2020年就有点赶不上德系对手们了，值得一说的亮点只剩下全铝机身+缸盖集成排气歧管+水冷EGR了。其内部转动惯量稍大、转速响应稍慢的弊病相比对手的新一代机型还是蛮明显的。

　　因此，玛莎拉蒂为这台3.0T Pentastar引擎增加了缸内直喷、双涡轮增压器，以及特调版的ECU，力争达到运动轿车所需的高转出力特性。

　　尽管采用了由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘，Ghibli还是有两个显而易见的问题：其一，其V6引擎的安装位置在运动轿车里相对偏前，正正压在前轴上方，导致前轴负荷偏大，这是其在绕桩测试中偏推头的原因之一。

　　整齐的护板、平整无突出的底盘零件，不仅很好地延长了Ghibli底盘的使用寿命，还间接降低了整车的风阻系数，看上去赏心悦目。但值得一提的是，Ghibli并未装备任何形式的后轴LSD，令其起漂难度明显增加，同时在赛道中的圈速也占不到太多优势。

　　同时，Ghibli在采用与老款总裁类似的双叉臂式独立前悬挂，以及双叉臂式独立后悬挂的基础上，似乎在铝合金材质的用料上不如德系对手们，间接造成了车重的上涨。

　　在燃油加注口的设计上，Ghibli采用了FCA旗下车型一贯的无盖式设计，并在外侧盖子上附带了一块柔软的杯状护罩，以减少燃油蒸汽的溢出，但总令人怀疑这货用久了的可靠性。

　　为了应付两吨体重带来的巨大动能，Ghibli采用了前4活塞+后单活塞的高性能卡钳，并与钢制通风盘搭配，在刹车力道上显然强于原配倍耐力P ZERO轮胎的抓地力，应对更高一级的米其林PS4S轮胎相信不在话下，小编也强烈建议车主买车后进行升级。

●百公里加速测试

　　作为惯例，百公里加速测试前将Ghibli调至Sport模式，并长按按钮关闭ESP系统。

　　经过多次弹射起步测试，Ghibli在憋转速2000rpm时松开刹车起步，方可取得最佳加速成绩。毕竟憋更低转速松开刹车，就会导致引擎拉上3000rpm的时间过长，浪费时间；而憋转速超过2500rpm以上，则会出现原地烧胎，动力白白流失的情况。

　　与德系车型不同的是，Ghibli的ZF 8AT变速箱在起步后的换挡策略依旧注重平顺：在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，不会出现“踹你一脚”的前冲感，换挡动作平顺但偏慢。同时，整个传动系统在加速过程中的效率中规中矩，导致中后段的加速度也不及期待。

　　除开变速箱的平顺调教，这台Pentastar 3.0T V6引擎不仅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黄金出力段上”的爆发力，也更像是一台家用引擎，缺乏了性能机器“排山倒海”的猛烈输出，表现在同排量引擎中最多算一般。

　　最终，采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成绩，在ABB竞品中表现一般，缺乏四驱系统的劣势相当明显，但好在多次弹射后的衰竭不明显（最慢一次为6.22s），更像是侧重耐力的设定。

●百公里制动测试

　　在百公里制动测试中，Ghibli坚挺的前悬挂能很好地支撑车头，不会出现任何的惊险状况。受限于轮胎的抓地力，其ABS系统的介入时机偏早，但工作时的频率十分绵密，能最大化地榨取轮胎抓地力。

　　最终，Ghibli取得了35.62米的百公里制动距离，在竞品车型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的刹车系统似乎抗热衰竭能力一般，后期成绩会退步到37-39米的范围内。

●噪音测试

　　在噪音测试中，Ghibli因采用了韵味十足的排气系统，在怠速时的噪音控制相比对手们低了一大截；而在跑起来后，因其采用了无框车门，无论对胎噪亦或是风噪的表现均一般，因此成为了噪音的“大头”。