加了电机就是为了省油？测试领克05 PHEV

　　【太平洋汽车网 评测频道】领克品牌旗下车型的卖点相信大家都知道，操控出色、造型个性俘获了不少年轻人的心。不过有没有人想过领克这个充满运动调性竟然会有混动系统，在新能源车的大趋势下，领克终于要上插混系统，但是此番操作是不是为了省油这么简单呢？今天这台领克05 PHEV或许能给到我答案。

　　目前领克05 PHEV就只有一款车型，官方指导价格为22.77万。如果把领克05 PHEV放在领克05燃油版里面，属于次顶配水平，因此没有加入了混动系统而做出过高的定价。

　　领克目前的混动系统主要是以插混为主，也是汽油混动到纯电这个过程，插混或许是目前来说最好的过渡产品，因为本田和丰田这两个在混动市场深耕已久也开始推出了插混产品。另外插混技术能为一些追求电车加速快感但充电条件不好的朋友带来希望。

　　领克05 PHEV基于CMA电气化模块架构打造，这套混动系统是将电机高度集成于变速箱内，最高传动效率可达到97%，有效提升了14%的动力和42%的节油率，属于P2.5架构。

　　那么P2.5架构是什么意思？首先从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置（Position），布置在不同的位置，用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。（P0：电机位于发动机前端的皮带上、P1：电机位于发动机的曲轴上、P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后、P3：电机位于变速箱输出端（值得注意的是，因为领克05 PHEV的电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5）、P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）。而我们熟知的丰田THS和本田的i-MMD的电机位于变速器内部，可归类于PS式（一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异）。

　　整个领克家族这套插混系统就是电动机集成在变速箱内部，并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。而7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间。另外这套混动系统能实现纯电、混动和发动机直连模式。

　　纯电模式下，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上。同时因为有了变速器的变矩功能，可以让电机无需满负荷输出，选型时也可以考虑采用功率更小的电机。该模式下最高车速可达120km/h。

　　混动状态下，变速器会自动选择合适的挡位，当车速达到一定区间时，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式。

　　当有大动力需求时，可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮，动力性能最大化。

p>　　对比市场上其它常见的混动系统，其中丰田的THS系统在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作，电机做单独驱动。而在混动模式下，发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E+车型在双擎车型的基础上，加大电机功率，并且对电池容量进行增加，使得纯电续航变得更长，系统综合功率变得更大，在加速性能和综合续航都有提升。

　　而本田的i-MMD混动系统是由电池，前部发动机舱放发动机以及PCU，并且它相比于一般混合动力车的单电机，i-MMD系统具有两个电机，一个负责发电，另一个负责驱动。另外这套系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆，其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆，其大部分工作情况有点类似于增程式混动，另外混动e+车型只是增加电池容量，并且插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的，因此加速性能会受到影响。

　　总的来说，丰田的THS混动系统电机做辅助，和发动机一起做高效输出；本田i-MMD基本是以电动机为主，发动机做辅助；而领克05 PHEV这套混动系统由于电机集成在变速箱内，通过变速箱的偶数轴输出到车轮上，使得电机无需满负荷输出，选用功率更小的电池也完全没问题。不过这套混动布局方式会有存在问题，当电动机始终驱动二轴工作时，一旦发动机提供的动力切入二轴，便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善，将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击，那么领克05 PHEV能避免这个问题吗？