这才是真正的旗舰纯电 奔驰全新EQS深度试驾

　　“如何定义豪华汽车？”

　　是用料？是科技？还是性能？恐怕能回答这个问题的，只有迄今为止最伟大的汽车品牌：梅赛德斯-奔驰。这个自1885年靠一台“奔驰一号”改变世界的德国品牌，136年来用自己独特的方式书写着一本豪华汽车本纪。而奔驰S级作为豪华轿车的标杆，1951年以来的每一代车型，都用自己的方式重新定义着“豪华”一词。

　　而电动车时代的豪华汽车呢？特斯拉认为应该是具有极高完成度自动驾驶的智能汽车；保时捷认为要有和燃油车相同操控的跑车血统；而姗姗来迟的奔驰EQS（询底价|查参配），还会再次定义“豪华”这个词吗？

　　其实在试驾这台奔驰EQS 450+之前，我并没有报太大希望，究其主要原因还是因为迄今为止我都没有对一台电动车满意过，大多数被人们成为优秀的产品在我这个“老古董”眼中都只能称得上是“不错”，可我开上它不到十秒钟，就给这台EQS打了满分。

　　5224mm的车身长度以及3210mm的轴距是一台妥妥的大型轿车，可4.5°（后期可OTA到10°）的后轮转向却帮助它实现了极小的转向半径，转向半径仅为11.9米（OTA后为10.9米），而且短前悬的车头也可以更好的观察前方距离，这或许是如今最灵活的大型轿车之一了。不仅如此，柔和的转向以及恰到好处的阻尼仿佛直接搬自奔驰S级，专攻豪华品牌多年的我也不仅一次称赞奔驰S级转向之细腻，特斯拉的转向电子感非常强，而且Model S的操控极其拉胯；而保时捷Taycan太过精准的转向也不太适合一台非运动调校的车型，而奔驰向来将这股中庸之道诠释的高度到位。

　　动力？这台EQS 450+搭载一台永磁同步电机，最大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h加速时间为6.2秒，而搭载双电机四驱的EQS 580可以达到4.3秒的加速成绩，虽然在电动车领域称不上快，但相信我，只看重加速能力的消费者绝对不是奔驰EQS的潜客。沉重的油门踏板让人瞬间回忆起大排量燃油奔驰车的味道，而极其线性的动力输出也让人惊叹奔驰对于高性能的控制力。好吧，我承认向来追求性能的我这次倒戈了。

　　即便如此，当你深踩下油门踏板，不管是舒适模式还是运动模式下，瞬间的动力响应还是会让你再一次体验到电动车在加速能力上的天生丽质，不过大功率下的模拟声浪瞬间又让我冷静下来。S级，可不是这么开的。

　　但就在减速的那一刻，突然被一种熟悉且陌生的感觉震撼。电动车由于少了油车在减速时发动机制动以及挡位、声浪等环境的影响，再加上加速时的快速响应，很容易让车上乘客头晕。而奔驰EQS不会，在长达三天的试驾时间里，同行三人从未有过头晕的感觉，并且与笔者一样，会有一种忘记它是台电动车的感觉。究其原因，笔者分析有以下几点：

　　1、柔和的加速曲线让车内乘客有着更久的适应时间。

　　2、恰到好处的动能回收模拟了在燃油车油门踏板抬起时发动机制动的轻微拉扯感。

　　3、空气悬架在加速和制动时尽可能保持车辆平稳，使得车辆不会有上下大角度的起伏。

　　看似简单的原因却达到了其它所有电动车都没有达到的效果，这就是奔驰！这就是S级！

　　既然说到悬架，怎么能不再次赞叹奔驰对于底盘调校的高度理解。奔驰EQS标配ADS+连续可变阻尼的空气悬架，并且支持在各种驾驶模式中进行阻尼调节，虽然笔者日常驾驶都要调至运动模式，而在奔驰EQS上，则会一直选择舒适模式，那种类似悬浮在路面上的感觉真的非常爽。经过减速带或者较为坑洼路面时，可以很明显感觉到空气悬架在尽可能的抑制俯仰，在高速行驶时车身也一直有着轻微的起伏感，如果你坐过游艇，那应该非常熟悉那种感觉。

　　再说一下这台车的动能回收功能，支持三种动能回收，分别为强劲、标准和无动能回收，而调整的方式也比较特殊。方向盘后方有两个换挡拨片，虽然在燃油车上是用于挡位切换的，但是在奔驰EQS上是用于动能回收调节的。日常驾驶调整到标准就好，前文说过，在抬起油门时很像汽油车发动机制动，也不会像单踏板模式那样有很强烈的拉扯感，而取消掉动能回收则像空挡滑行一般。

　　总之，这台奔驰EQS在驾驶起来处处都很熟悉，或许奔驰不希望EQS的客户在换车之后还要熟悉全新的驾驶感受吧。

　　作为一台风阻系数仅为0.2cd的旗舰级商务轿车，奔驰EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即便使用了无框车门，日常驾驶的时候也毫无影响，笔者特意找到了一个建筑工地，车门开闭的区别非常明显，比起劳斯莱斯那种完全隔绝外界声音的“一刀切”的手段，奔驰EQS这种保留一些路噪以及外界声音的方式更适合普罗大众。

　　谈一谈运动模式，在运动模式下，油门踏板的响应会变得更迅速，但笔者更喜欢此时悬架以及避震的调校，激烈驾驶时舒适模式下悬架细碎的震动被一扫而光，再加上奔驰非常细腻的转向阻尼，虽然笔者还未开过那台双电机高性能的EQS 580，但也可以通过这台EQS 450+的表现YY出一部分驾驶感受。另外，即便是在运动模式下，这台车的耗电量也非常低，并且续航里程完全不虚，笔者亲测其在正常驾驶（包含大脚油门和高速巡航）的情况下，耗电量也仅为17kWh/100km左右，官方给出的最低耗电量为14.2kWh/100km。

　　一句话点评：奔驰EQS是奔驰所有带有AMG套件的车型中，开起来最接近AMG车型驾驶感受的。

　　我们试驾的这台奔驰EQS搭载了L2级别的自动驾驶辅助，基本照搬了奔驰S级的驾驶辅助配置，包括自适应巡航、车道保持以及自动变道辅助等等。并且不久前，梅赛德斯-奔驰在德国荣获全球首个有条件自动驾驶（L3）系统国际认证，未来S级轿车和全新EQS车型也将搭载该系统。计划初期在德国高速公路上投入使用，一旦其他市场为有条件自动驾驶制定相关法律框架，特别是允许驾驶员使用L3自动驾驶模式，该系统也将针对性的逐步推广。

　　三天的试驾时间，笔者用近500公里的路程深度体验了这台奔驰EQS 450+，从一开始震惊于其灵活的车身以及细腻的底盘质感，到后面沉浸于其稳定性极佳的自动驾驶辅助功能以及智能座舱中，当把车交还回去时还念念不舍其带给我的电动车的全新感受，奔驰用一种前所未有的方式诠释了一台优秀的豪华电动汽车应该是什么样子的。

　　奔驰EQS无愧于S级的名字，并为电动豪华汽车树立起一个短时间内无法超越的标杆。