底盘扎实隔音好 奇瑞瑞虎5抢先体验

　　【太平洋汽车网 评测频道】瑞虎5这款紧凑型SUV是奇瑞继艾瑞泽7之后推出的又一款精品车型。这款车遵循奇瑞最新的正向开发理念，并全面提升车辆的感官品质、操控性能以及安全性能。离11月28日的上市的日子越来越近，笔者今天有幸提前体验到这款瑞虎5的小批量量产车。为大家奉上第一手的试驾感受。

体验读图模式

● P7阶段的小批量量产车

　　汽车从立项到上市一共会经过10个阶段，也就是P0至P9。我们这次体验的这台奇瑞瑞虎5是一台P7阶段的小规模量产车。在P7阶段以后，车辆还会做一些小规模的细节调整，最终进入上市销售环节。所以说P7阶段的小规模量产车与P9阶段真正上市的车型其实已经非常的接近了，基本能反映上市销售车型的实际情况。

● 车辆动态测试

　　奇瑞安排了我们在试车场进行两项测试——100km/h制动测试和70km/h麋鹿测试。

　　瑞虎5高配版采用了博世ESP 9.0版本的车身动态稳定系统。笔者测试的这台低配版仅配置了ABS系统。但在100km/h的制动测试中，笔者发现瑞虎5的ABS系统动作时的“弹脚”感觉非常轻微。显然，奇瑞的工程师为了提升用户的操控舒适性是下过一番功夫的。

　　在70km/h麋鹿测试中，瑞虎5轻松通过麋鹿测试区。车辆悬挂支撑与转向响应都调教得不错。这里要说明一点，瑞虎5之所以能做出如此好的成绩，很大一部分功劳来自测试场较高的路面附着系数。各位在水泥路面请勿尝试。

　　整个麋鹿测试中，瑞虎5都没有发生响胎的情况，而且后轴弯内轮都始终紧贴地面。可见，拥有K&C底盘试验台的奇瑞在底盘调教方面已经积累了相当丰富的经验了。

　　瑞虎5采用的是独立的后悬挂，舒适性一般会比采用扭转梁非独立悬挂的同级车好。虽没有越野路面供测试，但有一点我们值得关注：瑞虎5后悬挂下部连杆连接车身的连接点靠近车身中轴线，这有利于增大后轮的自由行程，提升车辆的越野性能。当然，这一切都是基于瑞虎5推出四驱版本车型的前提下作出的推论。后轮自由行程再大，如果不输出动力的话，同样是不能提高通过能力的。

　　测试场上有一条鹅卵石路，正好让笔者可以测试一下瑞虎5的底盘做工。经过实际的鹅卵石路面测试，瑞虎5底盘上采用的减震橡胶的滤震能力相当好而且底盘隔音也非常到位。结合其10万起步的售价来看，瑞虎5的性价比还是相当高的。

● 主观驾驶感受

　　自从艾瑞泽7以后，奇瑞的产品在感官质量上有了阶跃式进步。瑞虎5自然也不例外。瑞虎5的中控台及内饰的表面工艺和安装间隙在自主品牌产品中都位居前列。

　　瑞虎5高配版车型采用的是电动助力方向盘，简化了转向系统并提升了整车能效。我们测试的这台手动挡车型采用的是液压助力方向盘,但调教得相当轻巧而且没有太多的虚位,在使用感受上拥有媲美合资车的质感。当然方向盘材质上还可以做得更为高档些.

　　我们今天测试的这台瑞虎5采用了奇瑞的2.0L自然进气发动机（最大功率：102kW/5750rpm；最大扭矩：182N·m/4500rpm），与之搭配的是5速手动变速箱。高配版还会采用CVT变速箱，但现场没此配置的车，笔者无法体验。这台2.0L发动机属于高转速发动机，扭矩会在2000转以上才迸发出来。变速箱换挡杆吸入感强、行程较短、操控感觉不错。离合踏板离合点相对来说比较模糊，需要车主花时间去适应。当然这还会在大规模量产阶段进行优化。

　　总结：这台瑞虎5的P7阶段小规模量产车完成度已经相当高，和最终量产上市的车型应该来说相差无几。这台车的内饰做工、底盘调教与用料都不惜工本地达到一个相当高的水平，这是瑞虎5的一个突出特点。对于一款售价10万起步的车来说，它的方向盘、换挡杆以及各个踏板的人机交互感觉和顺滑程度都非常让人满意。瑞虎5上搭配的2.0L自然进气发动机能满足日常驾驶需求，在油耗上有非常不错的表现，官方测得的实际百公里油耗仅为8.5L。当然，笔者还是希望在动力系统上奇瑞能为用户提供更多的选择，例如加入涡轮增压发动机或柴油发动机等动力配置。瑞虎5在产品力上有挑战长城H6的能力，其市场表现主要还是看其定价。更详细的瑞虎5性能评测将会在其上市后进行，敬请期待。

相关链接：