不过时的豪华 与“电”无关 试驾凯迪拉克全新CT6

　　豪华轿车想摆脱油腻感其实不容易，如果一旦追求均衡隐藏个性，就容易显得油腻。我个人体会比较深的油腻有两个方面，一是大车感强，为了保证舒适性，转向系统的设定通常不会很激进，车头的响应也不会很灵敏，总是稍稍慢半拍，这叫“柔和”。二是注重舒适性的悬挂撑不住沉重的车身，导致有种坐船的飘忽感。

　　我觉得CT6这个体量的豪华轿车中，不油腻且很稳的车当属宝马7系，不过很多人说如今的7系也变得和过去不同了。但是对于CT6，我可以肯定地说它没变。

　　应对各类极限项目，全新CT6给我的感觉很清晰，就是可控性高。麋鹿测试75km/h可以轻松通过，变道的瞬间感受不到车尾的拖沓，也没有任何甩起来的倾向。考虑到三米一的轴距，这个速度相当快了，但从实际感受来说全新CT6具备挑战80km/h的能力。

　　极零项目同样能把这台车的可操控性展现出来。试车教练说当出现响胎时可以稍微收点油门，但实际上我是轻轻顶着油门通过的，这种状态下车尾虽然有些许不安分的感觉，但车身依旧是一个整体牢牢抓在地面上。相同状况下如果换成CT5的话，很可能就会开始甩尾了。

　　高速通过弧形弯道表现出极高的稳定性，紧接着的连续S弯想快速通过对这么庞大的车身是个考验。全新CT6的表现不能说游刃有余，因为每次的反方向转弯时都会出现明显的推头现象，过快的车速让它有些吃力，而我想要看的就是它的临界点在哪里。不过每次当我觉得推头无法挽回即将冲出赛道时，依靠方向盘的转向却总能将车头拉回来。这种“走钢丝”的驾驶我和全新CT6都乐在其中，我并没有试出这台车的极限，但我已经尽力了。

　　这一系列极限驾驶离不开精准的转向系统，全新CT6的转向系统并没有被“柔和”禁锢，而是可盐可甜，旅行模式下可以很柔和线性，运动模式或者有意激烈驾驶时，转向系统的反馈也非常亢奋。从官方现有的资料看，全新CT6可能取消了旧款车型高配才有的后轮转向系统，而是全系标配了机械式可变转向比齿条，这对于中低配车型是个好事。如此一来车辆在方向盘大角度时操控更灵活，日常驾驶中的小角度微调和高速驾驶稳定性更高。从车辆的激烈驾驶状态来看，全新CT6的可控性和灵活性依旧很强。

　　MRC4.0主动电磁悬挂系统也是一大改进，相比于上一代产品，新系统的阻尼响应速度提升了45%。这一变化在试驾中有所体现，连续减速带、正弦波路面、水泥路、搓板路等各种路况下，可以感受到悬挂的阻尼调整是恰到好处的。悬挂压缩的不过分，能够及时收住，拉伸时也能够恰到好处的拉住，悬挂过滤干脆利落，高速行驶时遇到这些坑洼路面车身也没有明显的摆动。悬挂的优化带来操控提升的同时，其实也带来了舒适性的提升。当我坐在后排体验这段路面时，我发现我所看重的驾驶性能和好的舒适性其实并不冲突，稳，难道不是舒适的前提吗？

　　动力体验没有变化，运动模式下的油门响应依旧非常敏锐，要想让乘客舒适的话还是用旅行模式更好。不过有一个小小的细节，让全新CT6的体验不那么完美，主要是高速驾驶时方向盘的手感有点轻，转向依旧比较灵敏，所以轻微调整或遇到横风时，车身的响应有些过于积极。