试驾雪佛兰赛欧3 AMT 幸福再多一点

　　本次试驾的车型搭载了代号为L2B的1.5L自然吸气发动机，其带有DVVT可变气门正时技术，最大功率为83kW(113PS)/6000rpm，最大扭矩为141N.m/4000rpm，数据上，比上代的1.4L发动机提升了7kW(10PS)的功率和10N.m的扭矩。并且标配启停系统，进一步提升燃油经济性。

　　首先AMT变速箱的使用方式与AT变速箱略有不同，并不提供运动模式。前进时只需要把挡把拨至中间位置，便相当于D挡。然后往左拨动一下，就切换手动模式，再往左拨动一下，便再次切换回D挡模式。

　　配备了蠕动功能的第四代AMT变速箱在使用上与一般AT并没有太大区别，挂入D挡松油门后，AMT会模拟手动变速箱半联动的动作，缓缓前行。而且AMT变速箱的调教倾向于经济节油为主，一般情况下都会尽早升至高挡位，让发动机的转数保持在2000转以下。而且油门头段故意调教得比较敏感，营造一种动力比较充沛的感觉。

　　以正常家用车的节奏驾驶赛欧3 AMT，除了在低速时仍能察觉到轻微的换挡冲击外，其余时间能感觉到变速箱无论是换挡反应或是平顺性都比上代赛欧有了较大改善，尤其是速度提上来以后。试驾后也从厂方技术人员的口中了解到，通过采用响应速度仅为2毫秒的TCU处理器，提升了换挡计算的精准度，缩短动力输出的间隙。从实际的试驾体验来看，驾驶赛欧3时，上代AMT那种人需要适应变速箱的情况已经不复存在，大部分情况下，这台AMT已经有了AT变速箱大概八成的功力。

　　但以较为激烈的节奏驾驶时，变速箱便不能像刚刚那般淡定自如。变速箱降挡的响应并不积极，往往需要以更坚定的态度去催谷油门，变速箱才优哉悠哉地施以降挡。且伴随降挡而来的，还有那不怎么讨喜的顿挫感。毕竟AMT还是以手动变速箱为基础，在换挡速度上虽然有了较大改善，但依然不能与AT变速箱相提并论，尤其是需要频繁换挡的山路时，这种略显迟缓的响应会令人比较抓狂。

　　虽然这台AMT并不提供运动模式，但切换了手动模式后，发现变速箱不仅在执行力度上更能贯彻驾驶者的思维，而且顿挫感也几乎察觉不到。除非把发动机转数逼上红线区域，变速箱会自动升挡外，其余时候无论以何种粗鲁的方式去使用它，这台变速箱依然勤勤勉勉地执行驾驶者的意图。

　　转向方面，配备了EPS电动随速转向系统的赛欧3有着颇为轻盈的转向调校，即使力气较小的女士驾驶也不会觉得困难。指向方面依然保留一定的清晰感，整体回馈不错，没有完全隔绝路感。因此能让人开起来保持着轻松的状态，特别适合城市里走走停停的路况。且电子助力省却了液压转向机构，让赛欧3在油耗方面有着更为出色的表现。

　　底盘方面，赛欧3 AMT依然采用了这个级别小型车常见的前麦弗逊后扭力梁半独立悬挂的组合。虽然结构上并没有做出改变，但在调教上，赛欧3 AMT应付路面上的凹凸不平还是比较到位的，偏向舒适设定的悬挂在努力地抚平路面上的颠簸后，虽然仍有小部分细碎振动传递至车内，但基本不会对乘客造成影响。且遇到较大的起伏路时能感觉到悬挂的韧性较上代车型有所提高，不至于出现大幅度的抛跳感。

　　同时针对国内的路况，赛欧3的离地间隙较上代车型增加了10mm。在提高通过性之余，也令整车的重心有所提高，因此以较高速度过弯时，能感受到较大幅度的侧倾，而且来自佳通舒适220系统的175宽度轮胎在抓地力方面给人的信心并不充足，车辆的极限也会较早出现。显然安地的担任代步角色才是赛欧3的本职工作。