老对手的纷争 三菱帕杰罗对比丰田普拉多

● 越野体验：普拉多悬挂行程长 帕杰罗四驱系统强悍

　　帕杰罗采用的是承载式车身，多连杆独立后悬挂，而普拉多则采用非承载式车身，整体桥式非独立后悬挂，对于越野迷来说或许这种结构更加“正统”些。即便如此，两车的通过角、离地间隙以及悬挂行程都很有硬派SUV的范儿。

　　普拉多采用的是一套全时四驱系统，中央差速器是托森式机械差速器并带有锁止功能。当中央差速器未锁止时，由托森式差速器传递动力，前后轴动力分配为40:60，能最大自动调节至29:71，而当中央差速器锁止时，前后轴动力分配为50:50。值得一提的是，国产的这套四驱系统加入了电子辅助制动功能。

　　普拉多的四驱系统有三种模式：H4F、H4L、L4L。H4F是高速四驱，中央差速器不锁止；H4L是高速四驱，中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50，用于较为复杂非铺装路面；L4L是低速四驱，中央差速器锁止，变速箱输出动力经过扭矩放大器放大，分动箱将扭矩放大2.566倍，用于极限越野路况。

　　帕杰罗的超选四驱系统相当强悍，首先它具备了中央机械差速锁和后轴轮间机械差速锁(牙嵌式差速锁)，同时具备加力档（放大扭矩1.9倍），而且四轮还具备电子辅助制动功能。

　　三菱帕杰罗这套SS4-II四驱系统带有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速两驱；4H表示高速四驱，所有差速器为开放式，前后轴动力分配在33:67至50:50间自动分配；4HLC表示高速四驱+中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50；4LLC表示低速四驱+中央差速器锁止，前后轴动力分配为50:50，变速箱输出通过一个1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。

　　帕杰罗3.0L顶配车型上还配备了后桥差速锁。在切换至4LLC模式后，按下图中的按钮，这个时候后桥差速锁进行锁止(相对于硬轴连接)，两个后轮也将平均分配25%的动力，这也是它的最强模式。好了，了解这辆车的四驱系统，得好好实地体验一番才见真章。我们将使用它们的最强模式，去征服野外的一个工地。

　　得益于硬轴非独立后悬，普拉多后悬挂行程很大，即便上了小土坡后轮也不易离地。不过由于地面沙附着力低，给油时后轮还是会打滑，这过程中电子辅助介入还算及时，只是制动力不够明显。采用后多连杆独立悬挂的帕杰罗，悬挂行程较短导致后轮容易被托起。一开始被悬空车轮还是会打滑，不过挂上后差速锁后，这种土坡就变成小儿科了，如履平地般通过，毫无压力。

　　这种路况除了考验四驱系统外，车辆的通过性能指标也缺一不可，如果接近角或离地间隙太小也无从通过。普拉多的通过性指标不错，这些坡度还难不倒它。不过在这过程中，被凌空的车轮还是会打滑，不过借助较长的悬挂行程以及电子辅助系统，还是能顺利通过的。

　　前面介绍过，帕杰罗的通过性指标更要优于普拉多，自然也难不倒它。把四驱系统调至最强模式，看准路线扶好方向盘就成，一切交给四驱系统。相对于普拉多，帕杰罗过得如此轻描淡写。

　　非铺装路面上行走，两车会给你不一样的感觉。帕杰罗行驶过程中，偏硬的悬挂给你反馈真实的路况，这过程可能不太舒服，但是支撑足够的悬挂、稳健的车身姿态使得你在颠簸山路也敢开的很快。而普拉多的底盘吸收了大部分的震动，在颠簸山路行走舒适性不错，不过时而摇晃的车身会让你不自觉把车速降下来。