延续传说 PCauto测试国产奥迪Q5

　　既不是小号的Q7，也不是升高的A4，Q5的气质是细腻到只有亲近之后才能理解。没有太多的惊喜，因为进入车内会感觉非常亲切，就像回到自己家里。似曾相识是一汽奥迪Q5带给我们的最直观感受。

　　选择2.0升涡轮增压发动机作为国内引进版本的动力配置应该说是理所当然，但保留了7档双离合变速器，甚至Quattro全时四轮驱动系统也作为全系标准配置，一汽奥迪这次带来的Q5不逊于进口版本。

　　Q5较小的车身尺寸及轿车化外观细节处理，使他少了些SUV车型高高在上的气势，却有着轿车车型细腻优雅的气质。4629mm的车长及2807mm的轴距，与国产A4L车型相比略小，但却比竞争对手X3的车长及轴距数据稍好，差别分别为60mm和12mm。前轴的位置相对比较靠前，为Q5争取到了来之不易的轴距优势。

　　倒梯形中网与A4如出一辙，中间的品牌标识及外沿的镀铬装饰都有着非常好的修饰作用。进气格栅采用大尺寸的矩形网格设计，透过格栅你可以清晰的看见内部的水箱散热片，而Q5的大尺寸格栅有助于提高水箱散热效率。

头灯前Q5的标识并不起眼

　　菱形头灯棱角分明，包含LED日间行车灯是最新一代奥迪产品的共同特征，只是Q5的头灯形状配合内部线条看起来更加锐利。氙气大灯的亮度并不算特别高，可能与我们更多时间是白天驾驶有关。前大灯清洗装置作为标准配置安装于全系车型上。

　　侧进气口的样式与进口版本稍有不同，进气口稍小并且横辐由单格改为双格。与头灯相对应的，侧进气口的形状也见棱见角。雾灯内凹并不明显，外沿也没有镀铬设计，因此感觉侧进气部分整体稍显低调。

　　前杠下部的四孔透气发动机护甲是比较硬派的细节设计之一，尽管接近角达到25度，但出于增加多功能性的考虑，下护板依然还是一个非常实用的设计。

　　轿车风格比较明显的是大角度倾斜的A柱，这样的设计一方面是让外观看起来更有型，另一方面使得Q5的风阻系数达到了惊艳的0.33，这样的数据是不是可以让一些自诩为跑车的车型汗颜。在实际作用上大角度倾斜的前风挡可以有效提高高速行驶的稳定性，同时还可以降低燃料消耗。

　　侧面的设计比较干净利落，前轴位置稍微靠前，让整体比例更加和谐。车尾部分比较干练，如果不考虑车身高度的因素，侧面看来Q5更像是一款运动型轿车的两厢版本。我知道这样的描述对Q5有些不公平，运动性确实是它的特性之一，它的名字是SUV，多功能性是他的本质。

　　轮胎相对于车身的设计比较低调内敛，样式比较简单的10辐铝合金轮毂看起来并不惊艳。透过轮毂，刹车盘及卡钳的尺寸并不为提高视觉效果而设计的很夸张。轮胎型号为235/55 R19，采用的是米其林PP2。胎壁较硬，较浅的花纹对提高稳定性及降低胎噪有一定效果。但比较明显的是，这是一款倾向公路的轮胎，对于泥地及稍差的路面状况它的优势并不突出。

　　19寸的轮胎内径并不算小，但进口奥迪Q5采用的是20寸轮毂，因此在这方面并没有与进口版本一致。

　　尾部的造型活泼动感，但也似曾相识，因为Q7的尾部设计非常成功，Q5想要有所突破并不容易，所以整体设计思路与Q7相仿，只但在细节上有所差异。牌照架的上沿一条看得见的弧线把尾部一分为二，上半部分优雅，下半部分粗犷。尾灯的下沿被这条弧线切割，设计感很强。

　　LED尾灯的造型与Q7类似，灯内上部的白色弧线是点睛之笔。因为尾灯整体位于后备箱舱门上，所以舱门侧面几乎与车身同宽，打开后备箱会发现开口很大。后杠下部的护甲与车头相同设计，而两侧内嵌式双排气尾段让后杠显得刚厚实。

　　在对车身长度和宽度还不熟悉时，多点探头和倒车影像还是比较实用的辅助系统，即使开久了对车身状况熟悉了，有这样的设备在倒车或入位时也比较省心。

　　公路化倾向比较明显，Q5的悬架系统也因此更多的照顾了公路性能。采用前五连杆、后多连杆独立悬架的底盘结构，其后悬架采用梯形连杆技术，可以有效提高动态支撑性。避震行程相对较短，在试驾中我们发现可用户调整的“可控运动悬架系统”还是比较有趣的一项功能，在不同的路面条件，避震强度的调整能提升驾驶乐趣。

　　丰富的功能配置

　　尽管身为小型SUV，但豪华的定语是无论如何不能省的，进入车内可以感觉到与奥迪其他车型一脉相承，大气、典雅，还有一点点低调。可以肯定的是这样的内饰显然不会给初次接触的人多少惊喜，但即使开了很久，也不会感觉乏味。

　　采用深灰色内饰配合金属质感的装饰条，整体感觉非常素雅，如果恰好之前开过奥迪系的其他车型，那么Q5多少会感到有些亲切，这种轻松的氛围很容易把人带入到驾驶当中。

   车门内侧及副驾驶座前面中控台上的桃木装饰让色彩稍微不那么单调，而深色的木纹和粗糙的纹理给人厚重的感觉，很有档次。

　　偏向驾驶员一侧的中控面板更多适应车辆行驶时驾驶者操作。这样做会感觉主驾是正方向，副驾位置看会稍有些别扭，但在使用上并不会构成问题。中控面板整齐规矩，包括液晶显示屏和空调出风口在内，全都集中在功能区内，尽管按键不少，但不会感觉烦乱，即使从来没有开过奥迪车型也可以很容易找到需要的按键。音响和空调控制按键既配合液晶屏来调整，也可以单独调整，所以不会造成不知所措的情况。

　　仪表盘黑色背景配合白色字体显示，对比比较强烈，显示效果比较好，中间的液晶屏可以显示所有行车信息，包括时速、油耗、导航信息、音响信息等，可以通过多功能方向盘后面雨刷档杆上的按键切换，在习惯后使用非常方便。

　　方向盘采用打孔真皮包裹，表面质地柔软，内部可以感觉到非常有力度，属于那种外柔内刚的手感。方向盘上的按键并不多，但该有的功能倒是已经具备，所以看起来也比较简洁。喇叭按键设计在中间，左右手的拇指可以够得到，但在使用中我们发现喇叭键比较紧，需要有相当的力度，所以用手指按还是比较费力，只能尽可能的使用掌心按。

　　小巧的换挡拨片，位置距离方向盘很近，正好处于食指和中指的位置，使用比较方便。试驾中我们发现拨片的反馈力度稍硬，有轻微的撞击感，但有些人还是喜欢这样的手感，至少比软绵绵、松懈的感觉要好的多。定速巡航功能拨杆位于方向盘后面左下侧，只要向上提拨杆就开启了巡航状态。

　　在试驾中我们注意到后视镜盲区指示是个比较实用的功能，对车身侧面盲区内的车辆比较敏感，可以辅助转弯或者并线。A柱上的盲区指示控制开关可以让驾驶者自己选择开启或者关闭，如果可以掌握车身周围情况，同时不希望受到干扰，可以关闭盲区指示。

　　Q5配备无钥匙启动系统，行车前要把智能钥匙放入位于中控面板处的钥匙舱，可以选择向下按钥匙点火，也可以选择变速档杆处的一键启动按键。灭车也可以按钥匙直接拔出。

　　一键式电子驻车系统手动模式下需要在停车后扳动驻车按钮，灯亮后表示已经驻车。自动驻车系统开启后就不需要手动控制了，停车后驻车系统自动开启，当需要行驶时只需踩油门踏板，系统会自动解除驻车。

　　影音系统采用了丹麦顶级视听品牌B&O。这套音响系统在模拟声场方面是它的强项，各个频段都有不错的解析力。低音区域的输出并不占主导，人声部分感觉更清新悦耳。

　　功能强大的MMI多媒体交互系统

　　MMI系统的主控制键位于功能区的中间，旋钮阻尼适中，分级非常清晰。中间的摇杆有些类似IBM电脑的小红点，而功能也相仿，在GPS等需要精确定位的时候摇杆确实非常方便。

　　在MMI系统的操作区有个MEDIA按键，这里显示Q5可以接受电视信号。我们在周二下午试驾时发现周二没有任何FM节目，而手边又没有CD光盘，这时想起可以接收电视信号作为音频广播，赶快打开，发现效果非常清晰，不会比FM信号差。

　　车载的蓝牙电话功能在Q5上也作为全系标准配置。在试用中我们发现车载蓝牙信号接收非常顺畅，不超过10秒的时间就可以跟手机对接，之后只要手机不关闭蓝牙功能，就可以一直保持对接状态。

　　而在试用中我们发现Q5的蓝牙信号接收非常敏感，当我们下车后离开车大约有10米远时手机铃声响了，接听之后发现听筒没有声音，这时发现车里的音响里一个人在喊...不知道这是不是我们设置的问题，但离开车只要不锁车即使离很远手机与车载蓝牙也没法断开对接。

　　车载导航比较智能，配合主控制旋钮就可以快速定位。而在导航确定路径方面也有多种方式可选，比如默认是推荐路径，也可以选择避开收费道路，或者最短路径。设定好导航路径之后可以不需要看液晶屏，根据语音指示或者仪表盘上的道路信息来确定方位。

　　人性化的舒适配置

　　座椅采用真皮材质包裹，质地比较柔软，手感不错。座椅及靠背的垫衬非常厚实，对提高长时间乘坐的舒适性有很大好处。只是柔软的坐垫和靠背对于身体的支撑性大打折扣。我们在山路试驾过程中因为弯道较多，感觉身体的晃动幅度非常大，原因是座椅和靠背对大腿和身体的支撑并不到位。

　　中央扶手箱的上盖板采用与座椅同样材质的真皮包裹，在长时间驾驶时可以把盖板前移，用于支撑右臂缓解驾驶疲劳。如果感觉高度不够也可以把盖板稍微打开，提高支撑的高度。打开时共有四级，最后一幅图中显示的为最后一个等级，盖板支撑已经开启到最大。

　　全景天窗是比较诱人的设计，如果在对动力操控并没有太大苛求的情况下，选购的最后一块砝码往往就是全景天窗这样的舒适配置。大尺寸的天窗在同级车里首屈一指，前后排乘坐者都可以直接仰望天空。即使不开启窗口，玻璃在过滤掉紫外线后依然可以保证良好的采光。内层顶棚布可以手动开启闭合，正是因为全景天窗采光比较好，所以在正午时阳光直射确实很晒，所以还是拉上顶棚的好。

　　我们来看看Q5的驾乘空间。前排空间并不算特别宽裕，我们把座椅高度调整到中间级别，正常坐姿下，身高180MM的编辑头部空间有些许余量，但这样的头部空间对于一款SUV车型来说并不算大。

　　前排座椅保持不动，后排的乘坐者会感到稍微有些局促。头部空间同样不是特别宽裕，腿部空间会感觉有些窄小，膝盖距离前排的椅背已经不超过5公分。要知道Q5的前排座椅背面采用内凹式设计，就是为了最大限度的为腿部空间留有余量。

　　腿部空间不宽裕，舒适的头枕可以让后排乘客找到些平衡。乘坐者正常坐姿，后脑勺正好可以抵住头枕，位置确实刚刚好，如果长时间乘坐颈椎可以得到些放松。后排车门处的扶手比较粗壮，如果激烈驾驶时持握可以使上力气，如果市区行驶时作为休息也很不错。

　　而后拍的中央扶手因为只能一个角度，所以个字高的人和个子低的人都只能迁就这个高度，多少还是有些不舒服。

　　后排车窗设置有窗纱，如果赶上阳光非常强烈可以拉开窗纱。这个配置看起来非常简单，但其实作用非常明显。而后排车窗内侧的衣帽钩则是一个很贴心的设计，只是钩子的空隙稍小，挂厚一点的东西有些费劲。

　　后备箱的开口非常大，而空间也是不小。我们的大摄影包在里面只占了非常小的面积。

     后备箱盖开启后的高度并不高，编辑身高为183mm，这样的高度女性车主也可以轻松的关闭后备箱，而后备箱的关闭采用一键闭合，也算是对女性用户的关照。

　　后备箱内侧的快拨，可以一键扳倒后排座椅，瞬间扩展后备箱空间。而后排座椅放倒时基本可以放平，对于搬放大件的物品有帮助。

　　拉起后备箱地板的盖板，下面还有一个隐藏的储物盒。备胎不是全尺寸备胎。

     下面我们再来看看国产Q5发动机、变速箱以及日常驾驶方面的表现吧。国产Q5搭载的是大众著名的代号为EA888的2.0L缸内直喷带涡轮增压发动机，国产的A4L用的也是这台2.0T发动机，只不过在A4L上只有最高配的运动版车型才装配了这款具有350Nm的高输出版本的发动机，在Q5上这台发动机是标配。

    与发动机搭配使用的是全新一代的7速S-tronic双离合变速箱，上一代S-tronic变速箱只能装配和横置发动机搭配使用，所以之前我们在国内只有在TT车型上见过这台变速箱。而这一代的变速箱则可搭配纵置发动机使用了，A4、A5以及Q5都可以配备这款变速箱了。而且在极限抗扭能力方面，这一台7速s-tronic变速箱最大可承受550牛米的扭矩输出，也就是说即便是奥迪的性能车型也可以装配这台变速箱了。

    我有必要先给大家介绍一下奥迪在这款车上装配的一个叫做驾驶模式选项的模块。从字面上我们也能了解个大概，此模块就是调整车型行驶时的工作状态的，主要是针对方向盘转向力度和角度、发动机的变速箱的响应速度、悬挂这三个方面。调整的方式分有两种，一种是比较简单直观的在中控台上的嘉实模式选项模块区域内直接调整舒适、自动、动态三种形态。还可以通过MMI系统中的调整方式调整，这MMI系统了使用者可以分别对方向盘转向力度和角度、发动机的变速箱的响应速度、悬挂这三个方面分别进行舒适、自动、动态三种状态的选择。

    方向盘的转向力度和角度是同时调整的，这个不能再单个调整。奥迪动态转向系统可与8.1版本ESP电子稳定程序紧密配合并提供适时适度的主动转向介入。这种主动介入会在车辆接近行驶极限、不同摩擦系数路面或低摩擦系数路面制动时发生作用，根据不同的情况自动选择最佳转向辅助力、纠正力和转向比，使轮胎一直保持足够安全的抓地力，其反应速度甚至要比富有经验的职业车手更为迅速，车辆往往无需制动，就可平稳地转危为安。

    在individual模式下驾驶员可以自行选择要调整的选项，比如说你想让悬挂和变速箱发动机表现的运动一些，但又不能接受转向系统过于沉重，那么就可以把动态转向这一项调整到自动模式，其他两项调整到运动模式。换句话说，INDIVIDUAL这个选项就是让整个驾驶模式选项满足真正的个性化需求。

相关内容介绍：

http://www.pcauto.com.cn/news/changshang/0906/852890.html

    虽然这是一个有1.9吨重的SUV车型，但在日常驾驶中，坐在驾驶座位上的我很容易就忘了自己是在驾驶一辆SUV车型，这主要是因为高输出版本的EA888发动机的功劳，而且，涡轮增压器在1500rpm时就会介入工作，这给发动机减小了很大的负担。在日常驾驶中不建议大家用运动模式，因为该模式下的变速箱的状态比较激进，换挡的时机都比较靠后，会影响到车辆的燃油经济性。

    使用自动模式或者舒适模式在日常驾驶中会比较自在，变速箱的换挡动作迅速而且轻盈，在车内的感觉就是动力的输出连贯有力。转向系统在这两种模式下的工作状态以轻盈为主，在城市中驾驶驾驶员的双臂会感觉很轻松，同时也不会失去太多的安全感。

    悬挂方面，国产Q5使用的是前五连杆式独立悬挂；后梯形连杆式独立悬挂。由于我们试驾的这款车是带有驾驶模式选项的车型，所以其悬挂的阻尼是电控可调的。日常驾驶中建议大家还是使用AUTO自动模式，这个状态下的悬挂系统会根据路况、车速等因素自动调节。如果车上有老人或者乘坐的乘客比较多，建议还是舒适模式吧，在这个模式下悬挂一直处于一种“软乎乎”的工作状态中，比较适合长距离驾驶。而运动模式就不言而喻了吧，悬挂随时都是硬邦邦的，估计只有车里只有驾驶员一个人的时候才有可能会用到这个模式。

    由于受到场地条件的制约，我们没能对Q5进行比较有深度的越野能力的测试。在这次的体验中，我们只是对这款车接近、离去角度；砂石路面上攀爬陡坡的能力；陡坡缓降功能的实现这几点进行了考察。

    既然这是一款四驱车型，那么我就先给大家介绍一下这款车的四驱类型。国产Q5全系标配了Quattro全时四轮驱动系统。Q5在四驱结构方面和Q7是完全一样，在中央差速器（差速锁）部分使用的是托森自感式锁止差速器结构，前后桥上没有机械锁止装置，也就是说前后桥上都只是常规的开放式差速器。

    这款车的最小离地间隙是185mm，这样的数字让人驾驶Q5在面对比较大的陡坡时也不用害怕会一头插进坡体，只要控制一下车速就行。接近角和离去角这些数值都没有什么特别值得骄傲的，都只是中等成绩。

    在应对砂石路面的陡坡时，Q5处理的还算比较自如。如果是从坡地直接往上开的话，可以说Q5没费什么力气就能成功登顶。编辑尝试把车在坡道上停稳后再重新起步，此时明显可以感觉到车辆向上的力没有那么顺畅了，但并没有影响其爬上去。看来350牛米的扭矩确实够用了。

    在坡道上停稳后，编辑顺便尝试了一下Q5的自动驻车功能在这种环境下的工作情况。此时车辆停稳以后自动驻车功能照常开始工作，但也就是两秒钟左右以后，仪表盘上的信息显示屏上就提示此时驻车的坡度过大，估计是存在一定的危险性，自动驻车此时功能有可能会失去效力。

    Q5的陡坡缓降功能开启非常简单方便，只需要按中控台上的一个按键即可完成。开始下坡以后，驾驶员可以通过定速巡航手柄对下降时的车速进行控制，调整的步进单位为1km/h。在下坡的过程中在车内也可以听到ABS在频繁的工作以控制车辆的下坡时的速度。这个功能实现起来比较简单，工作原理也不算复杂，Q5完成的非常好。

    在越野项目的体验中，由于场地条件的限制，我们没能考察Q5在出现交叉轴情况下的脱困能力，非常遗憾。在日后我们一定会再找机会补上这一课的，在此还请各位网友见谅。

    在经过了一段时间的日常驾驶之后，我们已经对这款车的性能表现有了一定的了解。所以编辑本人在性能测试开始之前预测这款车的加速时间在8秒左右（心理预期是不到8秒）。在实际的测试中，起步阶段Q5并没有像我想象的那样弹出去，起步动作相当温和，之后随着涡轮增压器的介入，车身向前的力一下子猛了许多。但在转速超过4000rpm以后，随着最大扭矩输出的消退，明显的可以感觉的在每个档位内的后半程明显没有前半程来的有力量。最终国产Q5 0-100km/h的最快加速时间为8.2秒。

    刹车测试环节中，Q5保持着奥迪车型在刹车方面一贯的优良作风，刹车力度的稳定性相当高，而且一直热衰减的能力也比较强。连续的十次刹车成绩之间最大的差值不超过1米。最终测得国产Q5 100-0km/h的平均刹车距离为40.6米。

总结：
 
    国产Q5在各种性能方面如此的均衡和高质量是我在试驾它之前完全没有想到的。这款车上市之前大家所担心的国产后减配的问题现在并没成为问题，标配的全景天窗、Quattro系统、高扭矩发动机、s-tronic双离合变速箱，现代社会对于一款不错的车的基本要求，这些标配已经差不多满足了吧。

    驾驶模式选项这个产品可以说是一个主动安全设备，也可以说是为了车辆驾驶乐趣的一项配置。初级用户对于这样的配置的认可度可能会比较低，那么大可以选择不带这个功能的车型，购车成本还可以降低一些。但对于那些对驾驶乐趣有点追求的消费者，我建议大家还是考虑一下带有此功能的车型，当然，前提是你肯为它再多花点钱。俗话说的好——没有多花钱的罪过，只是看在个人的心理，这钱花的是不是物尽其用。