再振君威 PCauto全面体验新君威2.0

　　动力、操控--

　　国内大多数中高级车都有推出2.0L排量的型号，上海通用为新君威搭载了新的发动机系列，原有的2.5 L和3.0 L车型已经不见，取而代之的是新的2.4 L车型，即使是保留的2.0 L车型也换用了更先进的ECOTEC发动机。新君威的2.0L发动机最大功率108KW、最大扭矩190NM，雅阁2.0L的最大功率是115KW,凯美瑞2.0L和马自达6 2.0L同为108KW。但相较而言君威的总重是1555kg，雅阁是1505kg，凯美瑞是1520kg，马自达6是1427kg，所以从账面上看2.0L新君威的动力性能并不占优，有何解决办法呢？调教嘛！

　　如果不能跟变速箱很好地匹配就算再猛的动力也只是空谈。新君威的2.0L发动机个性非常鲜明，为了迁就较大的车身自重并更适应国内的驾驶环境，低转大扭矩输出的特性是明智之选。再加上搭配6速手自一体变速箱，拥有衔接更紧密的齿比和更丰富的挡位选择，按道理一切都很好，但问题就出现在行车电脑对变速箱换挡的控制上。或者新君威的电脑认为既然有6个前进挡那么多，不用白不用，所以就选择了一个偏向积极甚至可以说是激进的换挡模式。只要油门稍稍踩深一点或者轻微地松开油门踏板，变速箱就马上反应过来进行降挡和升挡的动作。而这一个踩深或放松的行程大概也就不足1厘米，所以从驾驶者的角度来看难免就会觉得变速箱过于敏感了。

　　还记得上文提及发动机的动力输出偏向中低转吗？问题就出现在降挡上面。常见的情况是以5挡2000转左右正常行驶，但变速箱降挡后发动机转速相应飙升至3000~4000转之间甚至更高，也就是说错过了发动机的出力点了。所以降挡后造成了一定的顿挫感，而实际上成因并不是变速箱换挡的冲击，而是发动机动力的落差。而且很多时候驾驶者稍稍踩一点油门所预期的并不是降挡然后向前冲，而是希望能够在保持挡位的基础上让转速提高一点车速稍微快一点而已。所以如果总是以大脚油门大脚刹车的激进方式去驾驶新君威2.0L的话，很容易就会得出动力不行的错觉。

　　那么2.0L新君威的动力真的不行吗？绝对不是！经过了近两周的长期体验，编辑部同事得出的结论是需要更温柔更细腻地去对待新君威的油门。在日常的驾驶状态下根本不需要把油门踩得太深，仅仅是初段大概1厘米的油门行程内已经足够者在拥堵的广州市内准时到达办公室。而且在这种驾驶方式下新君威的动力输出更为流畅而持续，变速箱不再过于敏感了，升挡和降挡的动作已经感受不到明显的顿挫。或者你会担心这样开法会不会步调太慢了，没错，的确会失去了突然而来的推背感，但事实上持续稳定的加速度会让车速在不知不觉间提升了一大截，2.0L的新君威其实也可以很猛，主要是要看你怎么开！

　　上文提过新君威和欧宝Insignia的关系，所以大家就以欧洲房车的眼光来看待新君威就对了。不过新君威的悬挂硬度应该是为中国的道路情况而有所调整，介乎于柔韧和软弱之间，偏向有韧性多一点，所以路感还算清晰。而且经过225/55 R17轮胎的过滤，适当的路感更增加了驾驶者的操控感。

　　新君威的车重也达到了1.5吨，不算很轻。从车身反应得到的反馈，即使以近百公里时速驶过一些大型弯角，悬挂的支撑力还是不错的。即便是弯中压过一些小坑洼，悬挂也能通过伸缩来吸收，不会因为反应太慢或者硬度太高而影响行车轨迹。高速时相当稳定，但反而低速时就会觉得因为悬挂初段太过软，所以慢速掉头时就会觉得倾侧比较明显，这在车外看尤其严重。

　　轮胎的宽度达到225mm，这在2.0排量的车型中都是极为少见的，所以在新君威方向盘上得到的路面信息也很丰富，有时候在一些流畅的道路上快速穿梭于车龙之中，车头指向的灵敏度也不错，在这个级别对手中也算是中上水平，与雅阁、蒙迪欧致胜等不相伯仲。

　　据厂方介绍，新君威的底盘采用了全新的增强型前麦弗逊、后四连杆全独立悬架布局，前悬架下控制臂通过两组轴套固定在副车架上，其中后轴套为液压式，这种相对传统橡胶衬套的改变，可以大幅提升悬架系统的振动吸收能力，但又能确保操控的精确性。独立四连杆后悬架精心设计的几何结构，提升了车辆操控稳定性。前后悬架中大量采用了铝制部件，减轻了底盘总质量，且提供了更好的悬架平衡性和灵敏的路感回馈，辅以针对中国路况的优化减振调校，使横向和纵向支撑都达到了很高的水准。由于底盘前、后都采用了高刚性副车架，大大增强了整车刚性，为悬架体系提供了坚固基础，对高速行驶稳定性和抑制车身侧倾助益良多

　　刹车方面就要适应一下了，虽然没有旧君威那种踩棉花的感觉，但是新君威的前1/3刹车行程都是较为软弱，像我这种习惯拖刹的就要慢慢习惯才行。但是过了这个行程之后就会明显地显示出不错的制动能力，强有力的刹车力度让你有了快速穿梭的胆量。