回归 PCauto测试斯巴鲁翼豹STI三厢

　　不知道斯巴鲁想没想到有一天会退出WRC赛事，因为这个为拉力赛而设计的两厢STI并没有派上用场。接下来，全新的十代STI要做的就不再是挑战勒布的C4赛车了，反而是要去安抚那些培养了九代的翼豹车迷，让他们接受翼豹首次成为掀背车的现实。但是，当大家逐渐习惯和接受两厢版翼豹的时候，三厢STI却重新回到大家眼前，我相信，这一定会让那些对三厢版魂牵梦绕的“守旧派”欢呼雀跃。

(注：文内除十代STI三厢版为原厂车外，其余车型均经过了不同程度的改装。)

WRC造就了翼豹STI  第十代车型迎来了新的转变

　　由于WRC赛事对于车辆研发的促进作用，翼豹STI从1994年至今已经历了十代演变，正如它的死敌EVO一样，两者在水火不容的对决下齐头并进。但作为翼豹车系的精神领袖，STI并没有如EVO一样在外形上积极创新，可以说，STI的前六代车型在外形上都没有太大的突破，但也因此，“555”涂装的拉力赛车成为了永恒的经典，如今这些车型在市面上已经难觅踪影了，而我们找到的一台六代STI车况也已经很糟糕了。

　　诞生8年之后，最令人印象深刻的翼豹从第七代开始，它不仅是翼豹迎来的一次巨大变革，也正是从这一代开始，它通过各种渠道走近中国车迷，让更多的人可以亲手触摸到这款性能机器。至今，这代车型在国内的保有量依然很高，也是个人认为外形最为迷人的一代翼豹。

　　当然，令国内用户最熟悉的毫无疑问是第八代翼豹了，正是从这一代起，大家把斯巴鲁捧上了神坛，而此时八代EVO在国内的推广力度还不够大，翼豹成了高性能街车的不二之选，也从这时起培养了众多忠实用户。对于八代，虽然路上跑的大多是WRX，但大部分都进行了重度改装，在汽车工业刚刚起步的中国，正是翼豹的出现让很多人对驾驶有了新的认识。第九代翼豹同样延续了上一代的“社会风气”，但是，这款采用了全新的家族特征和2.5L涡轮增压发动机的九代，对于大家来说，却已经缺乏新意了。

　　我们知道，斯巴鲁每三代车型可以归为一个世代。因此，当翼豹发展到了第十代，又迎来了一次大的变革。由于翼豹率先推出的是2.0R款，因此对于高度忠诚的车迷来说，这样的外形是根本无法接受的，大家甚至无法把它和性能联系起来，从前的霸道似已荡然无存。不过，STI款推出后却并没有让人失望，加宽车体以及全新的车身套件令其恢复了野性。尤其当Ken Block驾驶STI完成了惊世骇俗的漂移表演时，他和翼豹一起名震九州。即便从市场角度看，这一代STI的销量也相当不错。

外观：看似深藏不露的外表下却处处流露出桀骜不驯的性格

　　之所以对翼豹的历史说了这么多，是因为对于每一个喜欢斯巴鲁品牌的人来说，翼豹的精神意义一定是第一位的。这也是我们找来历代车型的目的，我们试图通过这种方式，与所有斯巴鲁车迷一起感受翼豹的进化历程。

　　当然，我们的重点是第十代翼豹STI。与以往那个“纯真年代”的设计理念不同，简单粗暴的表现方式被更多的高科技所替代。或许也有大东家丰田的影响，斯巴鲁在翼豹上融入了更加细腻的东西，如高档的车漆和精致的内饰工艺，在感官上让人觉得翼豹已经脱胎换骨。

　　由于这是翼豹的一次大换代，因此在设计风格上它又进行了一次新的尝试。如果说两厢STI恢复了翼豹的血性，那么三厢版则又显得温顺了很多。假如去掉了标志性的大尾翼，那么开在路上它绝对不会引起无知者的敬意。不可否认，时代的变迁让这台全新的翼豹看上去像是远离了沙砾与尘埃，变得更加时尚而富有档次，而且更加贴近生活了。不过地球人都知道，还算低调的车身内蕴藏的是更尖端、更复杂的四驱设定与调校，那才是它的灵魂。

　　车头和两厢版采用了相同的空力套件，保证了STI风格的统一。宽车体的设计让两侧的翼子板展现出了雄壮的力量感，而看似被翼子板挤压的头灯此时却流露出了凶悍的目光，与中网上红色“STI”标识和发动机盖的中冷散热口构成了STI霸气的前脸造型。而在配置上，头灯还集成了氙气大灯和清洗装置。

　　除此之外，STI还配备了无钥匙进入系统以及带转向灯功能的反光镜。在配置上，STI可以说比市面上那些以实用为卖点的家用车还要好。

　　从数据上对比，三厢STI的车身尺寸长×宽×高为4580×1795×1470(mm)，两厢STI的车身尺寸为4415×1795×1475(mm)。不过当两车放在一起时，我们看到两车的尺寸并没有数据上的差别那么明显。这是在让人佩服斯巴鲁设计师的能力，而在操控性方面，不难想象，三厢STI丝毫不会比两厢版差。

　　对于尾部的设计，可以看出斯巴鲁还是非常谨慎的。既要不能丢失STI的本性，又要揉入一些亲和的理念，并且要配合整车充满力量感的轮廓。而不管怎样，它都会像第七代翼豹问世时一样，去面对所有车迷近乎刻薄的审视。

　　在尾部设计上，两厢和三厢之间并没有风格上的关联，形状不同的尾灯设计甚至连颜色都完全不同，三厢STI重新设计了后杠以及增加了尾部的镀铬装饰。让你从尾部你很难看出这是同一款车的两厢版和三厢版。

　　如果与十代EVO极端的设计相比，STI的尾部就显得太平易近人了。但大型尾翼、四出排气，以及“STI”“AWD”就像一个个昂贵的铭牌，安静地嵌入在尾部的包围套件中，令人肃然起敬。

　　如果不是参加比赛或者需要更大的轮毂来增加视觉效果，邓禄普SP SPORTS 600系列245/40 R18型号的轮胎基本可以满足需求了。轮毂和两厢版相同，采用了金色BBS锻造铝合金轮毂，仅这套行走设备便价格不菲。

内饰：内饰与两厢版没有差别 工艺较以往进步明显

　　看看十代EVO的内饰你就会明白，丰田给斯巴鲁带来了什么。尽管我们还是不能说十代翼豹的工艺达到了一个很高的水平，但与九代车型相比，却已经是一个巨大的飞跃了。因为它并没有为了给改装留下余地而采用大量廉价的材料，毕竟这样的方式在这个时代已经显得冠冕堂皇了，斯巴鲁不至于为了少量的赛事用车而去得罪车迷。这就是细节上的提升，让人已经不忍心像从前一样把它拆得七零八落了。

　　从娱乐配置上来讲，翼豹STI的配置不算豪华，但该有的也都有了，熟悉STI历史的朋友知道，这对它来说已经相当难得了。中控台上提供了音响系统和自动空调，并在中央扶手内设置了USB和AUX接口。另外，在中控台上方的液晶屏中还提供了简单的车辆信息。

　　一键式启动按钮设计在了方向盘左侧，这个位置不太常规。与它一起的还有反光镜调节按钮和电子稳定系统的开关。

　　在与驾驶有关的设计上，STI可以说已经尽善尽美。手感不错的方向盘上印有“STI”标识，仿佛在时刻提醒你，你与翼豹的精神领袖已经合二为一。从配置上看，音响控制、定速巡航和蓝牙电话这三项主要配置都已配齐。

（换挡行程演示）

　　排挡杆看起来有些长，挡头也比较小巧。不过，换挡行程却短得出奇，换挡时有种金属般的撞击感，操作起来令人爱不释手。旁边的手刹拉杆也非常轻，似乎就是为了拉力赛时甩尾而设计的。

驾驶模式设定功能是十代STI的亮点

　　十代STI最重要的配置则要数智能驾驶(SI-DRIVE)和驾驶员控制中央差速器(DCCD)了，这是十代以前的车型所没有的。

　　SI-DRIVE：该系统包括三个模式，智能(I)、运动(S)和超级运动(S#)，通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变动力单元的特性。尤其是超级运动模式，可以提供更畅快的驾驶感受，无论发动机的转速如何，节气门都可以迅速响应，在弯道以及车流较多的环境中这种特性尤为重要。

　　DCCD：可自由设定的中央差速器可允许自由改变前后扭矩分配，简单地说，就是可以根据你的驾驶方式，前驱为主还是后驱为主任你自由设定。仪表盘上的中央差速器指示灯可分为六级设定，“+”代表扭矩更多地分配给前轮，此模式适合在光滑路面上行驶，以增加行驶稳定性，当“LOCK”指示灯亮时，则说明LSD扭矩设置达到最大值，中央差速器几乎完全锁止，转弯会非常困难。“-”则代表动力更倾向后轮，更富有驾驶乐趣。在大多数情况下，我们还是建议使用自动模式，否则你一定会为这些复杂的功能而头大的。

乘坐空间/舒适性不是重点 储物空间丰富

　　从乘坐环境看，翼豹STI比之前更加关注驾驶者。RECARO真皮座椅提供了出色的支撑力，从乘坐感受来说，座椅或许谈不上舒适，坐垫和靠背都非常硬，但这与STI的风格很对路。你必须保持一个“标准”坐姿，在弯道时它会为你提供出色的包裹性。不过座椅还可以再低一些，这样驾驶的感觉会更强。

　　后排乘坐环境不是STI的重点，不过座椅的人体工程学设计不错，尽管腿部空间一般，但还算舒适。在配置上，STI没有配备中央扶手与后排出风口，不过对于STI来说，倒没有人太在意这个。

储物空间设计合理 而且都很大

　　储物空间很实在，STI的内部设计了很多大型的储物盒，对于日常的小物品来说随处可放。中央区域的杯架和扶手箱的空间都很大，不过杯架显得过大了，国内的瓶装饮料放进去有些晃来晃去，不过当储物盒来使倒也不错。中央扶手箱后面为后排乘客设计了弹出式杯架，四个车门的储物盒也很宽大。总之，在同级车都设有储物盒的地方，STI都显得更大一些。

驾驶：竞技级的驾驶感受 平静中蕴藏桀骜不驯的性格

　　斯巴鲁的水平对置涡轮增压发动机与全时四驱系统技术大家已经非常熟悉，十代STI所增加的可调中央差速锁DCCD是一套复杂的系统，也让它的上手难度大增，对于新手来说，你需要认真学习STI的产品手册，全新的STI再不是以前那个简单粗暴的蛮小子了。

　　动力系统，STI沿用了EJ25系列的2.5L涡轮增压发动机，在STI上，这款发动机的性能被发挥到了极致。最大功率：221kw/6000rpm，最大扭矩：407Nm/4000rpm。传动系统斯巴鲁仍然坚持采用6速手动变速箱，以保留最纯粹的操作快感。

　　与现在市面上很多涡轮增压发动机不同，STI仍然坚守着高转速的输出特性，这是一种纯粹的竞技精神。发动机并不强调低转速的扭矩输出，因为它并不想让你成天在市区里代步而用。可以说，在3500rpm内你都无法感受到STI的热情，属于STI的那种疯狂的爆发力在达到4000rpm后会如火山爆发一样喷射出来。手动变速箱的吸引力犹如大麻一样令人上瘾，如果加速快到令你无法时刻盯住转速表，那么在仪表盘内设有换挡提示灯会告诉你换挡的最佳时机。

　　即便你不想尽情地驾驶STI，它的竞技精神依然是无处不在的。起步阶段，沉重的离合器就像去掉了半联动一样，操作稍有不慎就会带来较大的顿挫，它让你永远觉得，自己需要再开快一点才好。离合器片在你切换挡位的时候可以迅速地分离和结合，只要你的动作足够快，动力的衔接绝不拖泥带水。

　　然而，从另一方面看，STI在表现上似乎又要避开张扬。这点与EVO截然不同，从点火的那一刻起，你就可以感受到这种特性，排气管和发动机都异常安静，让你感受不到任何躁动和不安，而如果是EVO的话，此时你的手心想必已经浸出汗水了。尝试高转速，发动机和排气管仍然安静得像一辆普通的家用车，使这台不会“咆哮”的STI常常给你错觉，让你在不知不觉间将车开得飞快。

　　也许是受到丰田的影响，STI这种安静的特点使它的适应性更强，走在哪里你都不必担心是否过于招摇，在不认识STI的人们眼里，它很和谐。当然，你自己知道这种“假象”背后隐藏着什么。

与之前车型相比，十代STI的速度更快，驾驶更容易、更安全

　　尽管水平对置发动机和全时四驱系统构成了STI的核心，但经过十代演变，STI的性格也在悄然发生着改变。与早期那种简单、野蛮的风格相比，如今的十代已经更容易驾驶，速度也更快。

　　在我们的计划中，我们找到了六代到十代的STI车型，但遗憾的是，我们最期待的六代STI正在维修，九代也在进一步改装过程中。我们只能调动七代、八代和十代两厢了。即便这样，我们仍然可以看到STI改变了什么。虽然八代和十代两厢都进行了改装，但我们编辑部有多年驾驶STI的同事，这并不会影响我们的判断。

　　跨过八代，七代STI给人的感觉完全是一种赤裸裸的特性，发动机强调高转速的表现，在4000rpm内你甚至会认为这台车已经完全不中用了，但当转速逐渐升高后，属于STI的蛮力一定会让你兴奋。即便在直线加速中，尾部也会出现令人不安的摆动，准备不足的话会一定惊出你一身冷汗。我知道很多人喜欢这个，但真的要技术了得才行。

　　八代同样没有失去赛车的感觉，这台由美国技师改装的STI已经达到了一个非常平衡的状态，尽管改装的价格不菲，但并没有“浪费资源”，各种调校都非常合理，是国内STI改装的一个很好的案例。这些车型与十代STI相比而言，更多地是注重赛车级的驾驶感受，而十代则兼顾了在日常驾驶时的均衡表现，悬挂并没有很硬，坐姿也没有一味地降低。似乎就是一台很普通的紧凑级家用车，但是，不管在直线还是弯道中，十代STI都是最快的。

加速测试：

　　STI的能力我们已经有所领教，下面通过我们的测试仪器来看看它的真实水平。

　　关掉稳定系统，我们尝试了不同转速的起步方式。STI的四驱系统为其提供了出色的抓地力，让四个车轮很难突破极限，没有任何的动力损失，在升到三挡时达到100km/h，成绩非常优秀，5.55秒，这个数字很有意思，和STI早期的拉力涂装一样。

制动测试：

　　在日常驾驶时，感觉STI的制动效果很不错。不过在测试时，数据并没有加速那么抢眼。42.06米的制动距离只能说是个普通的水平。

　　不管掀背STI是不是最好的，三厢STI的回归对很多人来说都是一件值得兴奋的事情。尽管，它没有乖戾的外形，也没有轰鸣的声浪，甚至听不到泄压阀的美妙音节。这么“和谐”的STI就算你开着它去买菜也不会有人觉得奇怪。但是，这种“假象”的背后却是一股随时爆发的力量，如同火山骤然喷射，谈笑间一切灰飞烟灭。这就是十代STI，一位深藏不露的顶尖高手。