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恐怕没有人会想到，号称安全措施最为完善、规模最庞大的第27届达喀尔拉力赛最终却会因为出现众多伤亡而变成最有争议的一届比赛。佩雷斯和梅奥尼两位摩托车手在10日和11日两天之内先后陨落，给整个拉力赛都蒙上了一层厚厚的阴影，直到16日比赛闭幕后的颁奖仪式上，还有多名摩托车手为此而痛哭失声。 达喀尔拉力赛就在这种沉重的气氛中画上了句号。17日，设在达喀尔MERIDIEN酒店的组委会总部人去楼空。大堂里，东倒西歪挤满了等待飞机的车手、维修技师和记者，大家山南海北地聊着天，奇怪的是，话题却很少涉及刚刚结束的拉力赛。没有人说，但是几乎没有人不想，无论是在媒体上还是在各自的心里，对于这项独一无二的拉力赛的反思都刚刚开始：面对无处不在的危险，克服它们需要的是智慧和勇气；如果想取得出色的成绩，资金上的投入是必须满足的前提条件。 看点：车队还是车手 没有悬念，KTM和三菱车队分别垄断了摩托车组和越野车组的冠军。在摩托车组，冠军是在KTM包装的若干车队之间的竞争，间或还有一些“内战”出现。而在越野车组，三菱车队连续夺冠却让人隐约感受到类似法拉利独霸F1的威胁。制止这种局面最好的办法就是发展竞争对手，同时，对于三菱这样的顶级车队做出减少GPS运用、取消自动千斤顶这样的限制。扎尼罗利说得很坦率：“我们没法也不能把三菱帕杰罗重返车间进行改造，但我们完全可以设计出一两道聪明的‘关卡’！” 无论是对于车手还是记者，听得和问得最多的问题都是：“你参加过多少次了？”达喀尔拉力赛不属于新人，这是一个充斥着熟面孔的封闭的世界。道理很简单，在穿越撒哈拉沙漠这样的系列赛段中，经验的重要性远远超过了技术本身。这也是周勇、徐浪和门光远三位首次参加达喀尔的中国车手最深刻的体会之一，就连第二次参赛的老将卢宁军也很谦虚地说，“自己是一个达喀尔的实习生”。如果他们明年能够再次代表各自的车队参赛的话，自然会比那些新人多了一项资本——经验。 不过，和我们关注的顺序正好相反，实际上，在达喀尔拉力赛上，对于成绩(主要指越野车组)起决定作用的首先是车队，其次是导航，最后才是车手(驾驶员)。达喀尔拉力赛是对人的极限的挑战，更是对于车的挑战，没有好的赛车，跑完全程简直就是不可能的。而决定赛车性能的根本因素就是投资的多少。中国的帕拉丁车队这一次取得了若干个历史性的“第一次”，首先得益于赛车本身的性能出色：5根大梁的底盘是穿越沙丘和砂石路的保证，另外在改装上的用心也都得到了回报。 周勇最终能进入前20名(第19名)，很大程度上受益于马拉松赛段中出现的断油事件，不少有夺冠潜力的车手的退出使得心态和驾驶稳定的周勇获得了10多个小时的优势。在今后的达喀尔拉力赛上，如果参赛的中国车队不继续加大投入的话，周勇取得的第19名的成绩很可能将是中国车手未来几年中很难打破的纪录了。 安全：风暴中的眼泪 本届达喀尔拉力赛最受质疑的地方在于安全问题，而具体又集中在两方面：一是直接参与人员，两位摩托车手的意外丧命使得赛道设计甚至拉力赛本身的存在都遭到了质疑；其次，间接造成的当地居民和游客的伤亡，虽然组委会强调两名比利时游客以及塞内加尔小女孩的死和比赛本身没有太多关联，但是谁都没法否定这几个悲剧对于达喀尔拉力赛形象的影响是巨大的。在法国甚至欧洲范围内，不少人都提出了禁止这项比赛的请求。 在传奇车手塞恩科特遇难(2004年9月参加法老拉力赛遭遇车祸身亡)三个半月之后，另一位达喀尔摩托车组巨星梅奥尼也在通往终点的赛道上永远倒下，摩托车组的比赛一下子亮起“红灯”。12日，最大的参赛厂商KTM公司正式提出将全面调整自己参加拉力赛的计划。18日，报道达喀尔最权威的法国《队报》专门用一个版面对于达喀尔拉力赛摩托车组是否应该存在以及应该进行怎样的改革做出讨论。最集中的一个答案是：限制摩托车的速度。 赛道的问题出现在7日从佐拉特到提奇特赛段，由于天气的变化使得车手们经历的艰难和组委会赛前的多次赛道试验差距悬殊。亲自设计赛道的体育主管扎尼罗利认为罪魁祸首是风暴：“风暴使得能见度大为减低，同时赛道质地过于松软。25年来，我从来没有遇到过这么大的风，而且持续了这么长时间！” 实际上，在不具备车手背景的赛事组委会主席拉维尼主持下，组委会采取的安全措施比以往任何一届都做得更到位，但是恶劣的天气条件很大程度上直接导致了悲剧的一再发生。拉维尼表示，以本届比赛为鉴，今后将全面加强安全方面的考虑，一是对经过路段增加宣传力度，一是加强限速措施。拉维尼本人也并不否认达喀尔拉力赛是充满危险的：“就算我们采取了所有的措施，仍然没法保证悲剧不会再次发生。”言外之意很清楚，冒险是达喀尔拉力赛的特点和魅力所在，参与者必须对此有足够的认识和心理准备。
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