大空间/低油耗/送牌照 四款“真香”插混SUV推荐

　　【太平洋汽车网 导购频道】在过去一段时间里，国内成品油价迎来了一波“9连涨”，人们直呼油价高的同时也折射出了当前燃油车用车成本显著增高的客观现象。一面是居高不下的用车成本，另一面是像上海、深圳这些限牌的城市高达10万的燃油车牌费（俗称“蓝牌”），这让越来越多的燃油车潜在车主逐渐萌生了倒戈新能源的想法。结合SUV车型有更大的空间和更开阔的视野，以及大众对SUV车型的偏爱，当下又有哪些值得选择的插电混动SUV呢？

　　得益于3月31日的油价调整，国内成品油单价总算用“下调”结束了“9连涨”。但即便是久违的油价下调，也难以一次性对冲掉年后高歌猛进的油价涨势。换句话说，单单一次的油价下调很难达到消费者的预期，无论是下调的次数，还是偏窄的降幅都显得杯水车薪。

　　以广东地区中国石化95号汽油为例，7.17元/L的单价相比起2020年初“5元时代”的单价早已不能同日而语。举个例子，假设目前成品油价比2020年某一时刻相同标号的油品单价贵出了1元/L，那么对于一次加注50L汽油的车主单次加油则要比先前多花费50元。

　　从目前的物价水平来看，“50元”略显微不足道，但放在加注燃料这件事上，多出的费用足以拨动消费者的心弦。如果以同样的价差按一年两万公里的用车周期计算（百公里油耗为8个油的家用车），那么油费成本将相差1600元。

　　毫无疑问，车主的燃油成本比2020年高出了不少。但对于消费者而言，相比难以左右的成品油定价，选择一台综合油耗更低的车型无疑是对冲用车成本上升的最好办法。而考虑到现阶段纯电车型在使用场景上仍然存在的局限性，插电混动车型就顺水推舟成为了有效降低用车成本的最优解。

　　除此以外，以上海为例，燃油车的购车成本也潜移默化地促进了插电混动车型的普及。以上海市今年1月份和2月份的私家车牌照平均成交价来看，平均价格分别为91863元和91719元。

　　这也是为什么上海地区车牌被戏称为“世界上最贵的铁皮”。这意味着，30万左右的预算，或许在其他地区可以买台奥迪A4L，而在上海可能只够买辆A3L。而深圳/广州的牌照成本也达到了3-5万元的幅度，对于购车者来说同样也是一笔不小的负担。

　　好在插电混动车型可以免费获得新能源车牌，因此，在上海地区，不少人会为了一张“免费”的沪牌去选择PHEV。不过，上海官方公布的关于“绿牌”的收紧政策（2023年起，上海地区针对插电混动车型将不再发放免费新能源车牌）又一石激起千层浪，插电混动车型销量显著提升。但在笔者看来，与其被“赶鸭子上架”，不如抓住福利的尾巴，趁早赶上插混利好的末班车。

　　政策的补贴，用车成本的降低以及新能源车型综合产品力的提升都在无形中验证了PHEV车型的“真香定律”。同时，在“大众对SUV的偏爱”和“当下尚未彻底被解决的里程焦虑”所产生的化学反应下，似乎一台插混SUV才是目前最折中的选择。那么对于手握20来万预算的朋友来说，放眼市场又有哪些不错的插混SUV呢？结合动力技术、参数、油耗表现、空间表现等元素来看，像唐 DM-i、途观L新能源（询底价|查参配）、CR-V插混版以及领克01新能源（询底价|查参配）这四款车都能脱颖而出。

　　作为插电式混合动力车型，燃油经济性是首要考虑因素，一套出色的动力系统可以将油耗降到最低而不影响续航里程和动力性能。各个车企都会用各自的方式去让插混动力总成融合为一体，提升效率优化空间与质量，从而达到节油目的。那么，这四款车型都有哪些法宝？

　　虽然唐 DM-i还需数天方才正式上市，但最近的比亚迪可谓风头正盛，例如前不久引发热议的发布会上宣布4款纯电车统统换装刀片电池。但对于笔者来说，最让我期待的莫过于比亚迪混合动力车型上搭载的这套DM-i超级混动系统，先行上市的秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i均有搭载，而唐 DM-i身上也并未缺席。那么它到底有啥特别亮眼的地方呢？

　　唐 DM-i基于比亚迪DM-i平台打造，搭载了骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部。

　　内燃机部分，1.5T发动机可实现米勒循环，并且在12.5高压缩比、VGT可变截面涡轮增压器、低摩擦设计等技术的加持下，发动机热效率高达40%，能够输出102kW的最大功率、231N·m的峰值扭矩。

　　值得一提的是，DM-i超级混动取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

　　除了常见的EV模式和发动机直驱模式外，唐 DM-i最引以为傲的点在于发动机和电机既可进行串联，亦可进行并联的独特设定。实际上，市面上能同时满足HEV串联和HEV并联的插电混动车型并不多，而唐 DM-i恰巧是集大成者。

　　在HEV串联模式下，发动机会控制在最高效的转速区间为电池充电，电能经过双电控系统的控制再传输给驱动电机驱动车辆行驶，从而保障了能量使用效率的最大化；而在HEV并联模式下，发动机与电动机同时输出动力，从而满足车辆最大化的动力需求，让加速和超车更加得心应手。

　　此外，唐 DM-i为消费者提供了两种不同的动力版本，其中高功率版（EHS160）最大输出为160kW/325N·m，电池容量为21.5kWh，最大纯电续航里程为112km；低功率版（EHS145）最大输出为145kW/325N·m，电池容量为9.98kWh，最大纯电续航里程为52km。两种电混系统传动效率最高均可达97.5%。

　　也正是得益于唐 DM-i在动力系统布局上的全面性，唐DM-i依然能有一个可观的加速表现，根据官方公布的数据，唐 DM-i EHS145版本车型的百公里加速时间为8.7秒，EHS160版本车型的百公里加速时间仅为8.5秒。

　　由于目前新车尚未正式上市，因此对于实际综合油耗的了解尚处在空白阶段。据工信部综合油耗来看，唐 DM-i百公里平均耗油量为5.3L-5.5L。基于DM-i超级混动是以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，并且其核心诉求是为了最大化地发挥出混合动力系统的节能优势，因此5L有余的百公里综合油耗有一定的参考性。

　　除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。

　　如果将电池包拆解开，我们可以看到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。 

　　途观L 新能源所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV相同，采用1.4T EA211发动机+电动机组合，其中1.4T涡轮增压发动机最大功率为110kW，最大扭矩为250N·m。电机方面最大功率为85kW，最大扭矩为330N·m。两者集成后，这套混动系统可以爆发出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通过能量的合理分配，实现最佳动力性能和燃油经济性。

　　途观L新能源所采用的动力布局为P2类型，简单地说就是以串联的布置形式将电机置于发动机和变速箱的中间，然后给变速箱加上了第三套离合器，用来结合发动机和电动机，也就是说这其实是一套“三离合”变速箱。

　　途观L新能源这套插混布局的技术亮点在于厂家不需要对原有的整套燃油动力系统做大改，节约了不少开发成本，这也为“油改电”的轻松落地奠定了基础。另一方面，在此基础上，整套动力总成将会非常紧凑，而且通用性也很好。

　　而要说弊端，也较为明显，本身在基本面上，途观L新能源仅支持HEV串联就已经限制了整套动力系统无法像唐DM-i那般延伸。

　　由于是串联布置，电机的动力输出必须经过变速箱，会影响到平顺性；而发动机也无法直接驱动后级的传动系统，一旦系统亏电，电机的转子就成了不可忽略的负载，理论上效率会打一些折扣。另外，在系统亏电时，串联形式要求发动机的输出既要满足充电又要驱动车辆。因此，PHEV先天充电功率不足的问题被得到了无限放大。

　　途观L 新能源搭载的是宁德时代三元锂电池，容量为13kWh电池，考虑到安全冗余，实际可用容量为10.4kWh，纯电续航52公里。整体来看电驱系统布置在前舱，电池包放置在尾舱位置，实现前后配重的良好平衡。另外，途观L PHEV采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬架，全系标配HRS悬挂拉伸液压缓冲系统。

　　官方给出的百公里综合油耗为1.9L，当然了，这并非亏电情况下的表现。我们同事曾经在城市路况和长途行驶等多种工况环境下模拟日常驾驶场景而对其油耗进行测试，综合下来的百公里油耗为6.17L，虽然不及唐 DM-i那般优秀，但也还算不错的水平。

　　本田CR-V锐·混动e+（下称CR-V插混）使用的动力系统其实是在第三代i- MMD系统的基础上进化升级的。不过在电池布局、电池容量以及控制软硬件上会因为插电版本的原因而做了调整。

　　本田的i-MMD系统我相信各位也不会陌生，现在路上除了丰田混动外，最常见的混动品牌也就是本田了。而i-MMD系统由2.0L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与丰田的THS混动系统差异较大。

　　i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航（动力请求较小）时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时还可能会出现并联工作（发动机直接驱动车轮，驱动电机也给车轮输出动力），但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。

　　那么CR-V插混就是在这个系统基础上进行改造而来的，所以CR-V插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的。而动力参数没变、并且还背负了一块容量更大的电池后（插混版比混动版重了350kg），CR-V插混的加速表现自然也就会比混动更弱一些，官方的零百时间，插电版是10.3秒，和唐DM-i和途观L新能源基本没有可比性。

　　电池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元锂离子电池，电池容量为16.3kWh，相比混动版的1.4kWh，电池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的电池包放置的地方，是底盘的中部。电池容量提升了，带来的好处自然就是纯电续航增加，CR-V插混的纯电续航为85km（最低配车型纯电续航为85km，其余版本车型纯电续航为84km）。不过需要注意的是，由于电池组挤压了空间是，油箱容积从混动和燃油版的53L变为26L，这对于综合续航而言并非好事。

　　事实上，CR-V插混的满电满油总续航为661km，这个数据要比混动版900km左右的续航低了不少。

　　在充电方面，CR-V插混只支持交流慢充，电池充满需要3.5小时。虽然说插混车型配慢充是很常见的做法，但实际上也有一部分插混车主很希望拥有快充能力。以比亚迪为例，有些动手能力极强的车主，就自己在DM插混车型上加装了快充接口（其本质是利用动能回收线路进行快充），后来比亚迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后来在宋PLUS DM-i上就推出了使用转接头的原厂快充。如果说CR-V插混也能有快充的话，我相信会更加具有吸引力。

　　领克01新能源（以下称之为领克01插混版）采用了CMA架构下的一套插电式混合动力总成，由一台1.5T三缸涡轮增压发动机和电动机组成，综合最大功率为193kW，最大扭矩为390N·m，账面参数的表现还是十分不错的，官方给出的0-100km/h加速时间为7.3秒。

　　领克01插混版的混动系统采用的是P2.5架构，该架构将电机整合进了变速箱之中（普通P2架构，电机位于发动机与变速箱之间），提升了系统的集成度，其传动效率因此可以达到97%，同时也提升了14%的动力和45%的节油率。

　　领克01插混版提供4种不同的模式应对各种路况条件，除了经济模式下油门响应稍显慵懒，其余几种间的差别并不明显，一般城市中行驶，用纯电或者混动就够了。当你跑长途的时候则可以开启动力模式，如果长途后还会遇到拥堵的市区路况，还可以在菜单中选择动力电池充电，此时发动机除了驱动车辆外，还会给电池进行充电，这样你下了高速就又可以采用更加经济的模式行驶，从而提高燃油经济性。

　　根据“小熊油耗”等油耗记录平台的数据来参考，领克01新能源的众测油耗为6.48L/100km，四款车中油耗最高。

　　小结：综合四款插混SUV的核心表现，似乎除了唐DM-i之外，其余三款车都或多或少地存在着“偏科”的现象。比如CR-V插混版能耗尚可，但性能略有欠缺；途观L新能源表面来看并不存在硬伤，但单一的HEV串联模式成为了一大短板或遗憾；领克01新能源虽然性能不错，但技术亮点稍微欠缺，同时油耗表现也有些差强人意。

　　对于花20来万买一款SUV的朋友来说，空间表现绝对是他们关注的核心点之一。从车身尺寸上来看，唐 DM-i的各项数据在四款车型中都有着明显优势，简单地说在外观造型上唐 DM-i要比途观L新能源、本田CR-V插混版以及领克01新能源都要大出了一圈。但要说价格，四款车型的终端售价都相差不大，因此唐 DM-i颇有以“大”致胜的意味。至少在账面数据的层面，唐 DM-i已经占尽了优势。

　　那么，关于车内实际的乘坐空间，四款车又表现几何呢？

1、唐 DM乘坐空间展示：

　　唐 DM-i的车身参数与唐 DM保持了一致，所以两车乘坐空间无异。以后者为例，后排空间表现新款唐 DM与老款车型是相同的，头部、膝部空间都相当充裕。并且第二排地板中部是纯平的，这样后排的空间实用性和使用便捷性会更强。其实第一、第二排座椅的乘坐质感相比老款车型也是有所提升的，新款唐 DM座椅坐起来要更为舒适，坐垫的柔软度表现会更好。

　　来到第三排，首先值得肯定的是，其靠背和坐垫厚度表现都比较好，所以人坐在上面的舒适性还是有点保证的。并且新款唐 DM第三排地面并没有太高，双脚还是有位置放下的，不会让乘客在上面坐“小板凳”，光凭这一点就足以秒杀不少市面上的七座SUV车型了。

2、途观L新能源乘坐空间体验：

　　为了尽量不影响乘坐空间与储物空间，工程师用备胎等换取了存放电池的空间，所以尽管后备厢盖板的可调高低功能被取消了、备胎被取消了、后排座椅升高了一些，笔者认为都能接受。

3、本田CR-V插混版乘坐空间：

4、领克01新能源空间体验：

　　从头部空间的对比图片来看，唐 DM-i、途观L新能源、CR-V插混版车内乘客头部空间都相差不大，但领克01新能源的前排头部空间略微逊色。182cm领克前排乘客仅有175cm，但实际的头部空间只能看作1拳距离。因此，同样都是1拳，但领克01新能源乘客身高偏矮，所以领克01新能源客观的头部空间最小。

　　小结：结合乘坐体验来看，本田CR-V插混版和唐 DM-i的头部空间表现排在四款车的前列。而从腿部空间来看，四款车型相差并不大，都有两拳有余的腿部距离。

　　总体看，唐 DM-i和CR-V插混版得益于高一级的车身定位，无论在前排乘坐空间还是在后排乘坐空间上都要明显占优，这也完全符合唐 DM-i和CR-V插混版中型SUV的身份。

　　唐 DM-i的内外造型并没有发生变化，因此DM-i的设计仍然是唐新能源（询底价|查参配）熟悉的味道。唐 DM-i依旧使用的是Dargon Face龙家族设计，视觉上相当霸气。标志性的龙嘴中网、龙须镀铬饰条、犀利前大灯以及贯穿式尾灯都得到了保留，这些元素可以说是全新一代唐的设计精髓所在。

　　新款车型外观调整的地方在于中网饰条材质改为哑光，并且中网更为饱满，另外前保险杠两侧新增了高亮黑C字造型饰条。尾部保险杠也有了调整，两侧同样增加了高亮黑饰条，这些变化让整车的看起来更为饱满、更具动感。

　　车内使用了钢琴黑面板、哑光电镀饰板、Ultrasuede超纤麂皮面料、真牛皮、仿皮等多种材料，通过这些材料的组合，让新款唐 DM-i内饰焕然一新，质感提升了好几倍。

　　细节上，唐 DM-i做到了豪华与科技的结合。例如在挡把区域，一整块的钢琴黑面板比老款的拉丝仿铝面板更为高级，上面的按键布局也有了变化，整体触感和质感都要比老款车型提升不少。再一个就是方向盘的设计，老款传统三幅式圆形方向盘被去掉，取而代之的是平底两幅式方向盘。还有就是后排空调控制面板，老款车型是普通的按键式面板，新款则改为全触控面板。

　　大众途观L PHEV的外观和燃油版相比而言整体变化不大，依旧是我们所熟悉的样子。不过雾灯区域被C字型日行灯所取代，并且增加了一些条幅作修饰，看到实车时不禁酸了，原来途观L PHEV还挺好看，辨识度也明显。

　　内饰部分，途观L PHEV的内饰部分依旧是大众出色稳定的设计水准，无论做工用料、功能便利性长久以来积累了非常不错的口碑，这点是有目共睹的。

　　东风本田CR-V插混版与CR-V锐·混动造型区别较大，加入了混动车型专属的辨识元素，蓝色的前后车灯，翼子板部位的车身铭牌。车头的辨识度很强，大面积的镀铬装饰条与两侧车灯连为一体，能一眼认出这是一台本田。上一代车型备受争议的车尾，在这一代车型上也经过重新设计，同时加入更多硬朗的线条，整体偏向稳重的感觉。

　　CR-V插混版的内饰变得更加精致，并且多了不少科技元素，车内大面积采用软搪塑材质，在副驾驶位也有着皮质包裹，在做工用料方面与主流竞品几乎没有差距。

　　早前领克01汽油版上市时，推出了“耀、型、劲、纯”四种风格的车型和配置，说是要赋予汽车鲜明的个性，免去选车时对配置、颜色上的选择的烦恼。而01插电混动车型只推出了“劲”风格的三款车型，直接看配置选就好了。

　　内饰部分，大量的功能按键伴随着新科技的应用需要呈现在驾驶者触手可及的范围内，为此中控区域向驾驶员侧倾斜了15度，这个倾斜之大是相当不给副驾驶面子了，副驾驶乘客操作触摸屏多多少少会有些别扭。

　　中控台被大面积软性材质覆盖，真皮材质并不多见，但边角处理细腻，手感柔软，很有档次感。

　　小结：结合四款车外观、内饰的综合表现，可以看出唐 DM-i所呈现的是极致的豪华与舒适，一切以消费者的体验好感为出发点；领克01 PHEV虽然身为新能源车型，但在设计上依然夹杂着许多的运动元素，体现了领克运动时尚的品牌基因；而途观L新能源和CR-V插混版虽然在造型设计上并没有太大亮点，但处处以实用为主导。

　　这四款插混SUV各具特色，风格迥异，但在燃油经济性方面都有着非常理想的表现。关于如何选择，在笔者看来，热爱复古文化，崇尚典雅、豪华氛围，对纯电续航和空间有较高要求的的消费者大可选择唐 DM-i；更注重行驶品质，对德系车有特别情怀且对性能也有一定要求的朋友，途观L新能源或许会更加适合；而对空间有一定诉求，看重驾驶平顺性且对动力没有较高要求的朋友，那么“空间魔术大师”本田CR-V插混版也会是不错的选择；剩下的领克01 新能源则对追求个性、时尚、运动，拥有躁动内心的年轻消费者更加友好。

　　但无论如何，四款插电混动车型都有着看家的技术作为积淀，也都集成了当下燃油车和纯电动车的共同优势，算是同价位当中十分值得推荐的选项了。不过具体如何选择，还得看个人喜好。（图/文：太平洋汽车网 黄增鉴）