马自达创驰蓝天技术发展战略：坚持自吸

　　【太平洋汽车网 汽车知识】搭载“创驰蓝天”技术和“魂动”设计的马自达车型在国内收获着众多粉丝和销量，它凝聚了马自达品牌“车随意动、人马一体”驾乘乐趣的核心价值，在造型设计、驾驭操控、安全防护以及节油环保等方面都实现了质的飞跃。本次日本之行，马自达技术总负责人人见光夫先生除了向我们展示马自达在创驰蓝天技术上的革新之余，更是抛出一个新观点：“小排量涡轮增压”和“纯电动”等所谓环保概念并不如想象的那般美好……

● 马自达产品开发战略

　　作为马自达的技术开发总负责人，人见光夫先生开篇就向我们展示了马自达的产品开发战略，整个开发战略主要围绕节能和能源的高效利用展开。作为整个战略的第一步，目前i-STOP智能启停系统的搭载已经完成了90%以上的车型覆盖，可以有效实现节油目标。

　　产品战略的第二步是减速能量的再回收技术，这一战略被称为“i-ELOOP”。目前搭载这项技术的主要是马自达6阿特兹和马自达3昂克赛拉，在不久的将来，还会有更多车型搭载。

　　第三步是“创驰蓝天混合动力”技术，这一技术成果是马自达和丰田合作的产物，在保留“驾乘乐趣”的同时兼备燃油的高效利用。只可惜，这类车型目前只在日本国内销售。

● 改善发动机热效应

　　人见光夫先生指出：目前的内燃机技术在效率方面还有很大改善空间，其中主要的研究方向围绕降低排放损失、冷却损失、泵损失以及机械阻力损失。

　　具体到内燃机的燃烧效率，只要发动机的燃油效率再提升约25%，马自达机型改善26%，即可实现和电动车同水准的二氧化碳排放。

● 创驰蓝天技术新思路

　　目前欧洲的NEDC油耗测试方法更加侧重低负荷状态下的测试，而这样的方式测出的油耗值无疑对“小排量涡轮发动机”更有利，这也直接促成了“小排量涡轮发动机”更省油的结论广为被大众所接受。不过油耗测试放在实际生活之中，即使更大的2.0排量也可以做到比小排量涡轮发动机更加省油。

　　当然，马自达也意识到在低负荷状态下，创驰蓝天技术大排量发动机比小排量涡轮发动机油耗高的事实，所以目前正在开发“停缸”技术，以此来改善低负荷状态下的油耗，到那时2.0L创驰蓝天发动机将会在所有区域完胜小排量涡轮发动机。

　　从成本角度出发，小排量涡轮发动机比自然吸气发动机要多出许多零件，后期的维护成本也要高出不少。鉴于此，马自达一直没有研发涡轮发动机的意向，同时也会在自然吸气发动机的研发道路上有所坚持。

● 电动车是一个“形象工程”

　　当下包括中国在内的主要国家，纷纷上马“电动车”项目，从电动车的使用层面上看确实是零排放，但发电厂却有着极大的碳排放污染则不被一般人所关注。

　　从结论上可以看出，现在的发电厂依旧主要依赖火力发电，即使在日本这样一个较为高效的能源转化之地，电动汽车间接造成的碳排放几乎和内燃机发动机一致。

　　既然发电厂的碳排放已经没有优势，那就从能源结构开始调整呗。针对这一点，人见光夫也给我们假设了一种情况：如果日本有一半的汽车被电动车替代，且电能的来源都是风能或太阳能等清洁能源，那么结果如下：

　　这4400万辆电动车很大一部分时间都是同一时间在线充电，而且充电持续的时间很长，这就对发电容量提出挑战，保守估计需要1.32亿千瓦。而目前日本的国力并不能满足这样的装机容量，余下的难道要继续新建火力发电站？

　　从最终的数据结论看，每年因电产生的碳排放是汽车的两倍有余，目前极力推广电动车的做法并不能有效降低碳排放，而且与人们的环保意向完全是本末倒置的。

　　技术论坛的最后，人见光夫提出了自己的见解，简单总结有以下4点：1、内燃机目前潜力巨大，至少还有30%的潜力可挖；2、按排量直接记税的政策都是懒政，只有按实际排放收税才是最公正的；3、现有的油耗测试方法也亟需改进，需要更多考虑实际工况测定；4、现有的能源结构下并不适合大规模的上马电动车。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄志宏）