与工程师面对面 刨根问底解读AMT特点

　　[太平洋汽车网 导购频道]AMT作为自动变速器的一种，越来越多地运用在各种车型上，并为我们所熟悉。不过毕竟运用的车型不多，我们对AMT的理解也还不够深入，在这种情况下，我们和上汽集团内部的三位工程师对MG3使用的AMT变速器进行拆解，针对AMT的技术问题进行了深入探讨。其实就在不久前，我们还进行过几款AMT车型的横向评测对比，有兴趣的网友可以点击《AMT优劣解读 实测SMART/MG3/赛欧AMT版》进行回顾。

　　MG3上搭载的AMT来源

　　这台AMT来源于上汽马瑞利动力总成有限公司。该公司是在2009年意大利玛涅蒂马瑞利公司(以下简称“马瑞利”)和上海汽车变速箱有限公司在嘉定工业区建立的。

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　　玛涅蒂马瑞利公司简介

　　马瑞利公司隶属于菲亚特集团，主要从事设计生产先进的汽车零部件系统和产品，在全球18个国家共拥有77个生产基地，11个研发中心、26个应用中心，拥有32000名员工，其集团为欧洲众多著名的整车制造商提供系统产品，其业务范围包括电子系统、动力系统、悬挂减震系统以及赛车应用系统等。1986年马瑞利AMT技术第一次应用在F1法拉利赛车上，促进了法拉利赛车性能的大步提升。从1992到2007年，使用马瑞利AMT的法拉利赛车总共15次赢得F1车队冠军，马瑞利AMT也伴随着法拉利等车队取得一次次辉煌成就。如今，F1赛场已经完全是AMT的天下，目前马瑞利是法拉利、雷诺和红牛等车队的供应商。

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　　AMT的原理注定了它的结构就是“手动变速器+自动换挡装置”，知道手动箱结构的人基本可以猜到其内在结构。而了解机械的人应该知道，机械不是样子货，特别是电子控制的产品，不能从看表面下结论，要深入理解AMT和工程师交流才是关键。不过如果你不想研究机械构成而直接了解使用上的问题的话，可以直接跳转第二页《对于AMT变速器的认识误区》或者第三页《关于AMT变速器的一些操作方法》。

　　还是让我们来看看AMT的组成吧。通过以下拆解视频，您可以更加详细地了解整个拆解过程。

　　AMT的结构就好比这个命名，MT的基础上加一个自动换挡机构A，在国外也有MTA的说法，也可称为机械式自动变速器。

　　整个变速器的构成非常简单，总体上有这几个部分组成：经过稍微改动的手动变速器、泵体、阀体、电控单元和操作面板。

　　主体结构依然还是手动变速器，是的，最传统的手动变速器。和AT和DSG相比简单得不能再简单的手动变速器。只是因为需要和电子系统配合，只对换挡的机构做了一些小小改动。

　　泵体的作用就是建立油压的，通过电机对液压油进行加压，存放在高压储油罐里，里面的压力大约是大气压的40倍。阀体其实就是由数个电磁阀组成的部分，不同的电磁阀通过对液压油的控制来实现对离合器、档位选择、换挡等操作。

　　电控系统是整个变速器的大脑，它会检测各种数据来判定目前车辆所处的位置进行挡位选择以及离合器的接合。控制面板就是我们所熟悉的变速器的操作杆区域，代替传动的排挡杆。

　　离合器呢?为什么没有离合器?这是AMT其中一个特点。在普通AT和DSG中，离合器都是需要重新设计并且和变速器本体高度集成的，但AMT的离合器和手动挡车型的离合器完全一致，压根就没有纳入变速器的范畴。这是其机构上最大的特点。此外我们还可以看到，各主要部件完全独立，并不像一般自动变速器那种高度集成，这是一个在制造和维修维护上一个很大的优势。

　　AMT在国内并不为大家所熟悉，而由于目前国内的AMT基本搭载在10万以下级别的小车，有很多特点是由于这个价位的车型所导致的，而并不是AMT固有的特性，以下就是几个常见的认识误区。

　　误区一 AMT换挡时间一定长

　　目前国内应用的AMT换挡时间比AT和DSG都要长，这是不争的事实。在我们之前做的百公里加速测试中，MG3的换挡时间大概需要1秒，但同样使用AMT形式的超跑如法拉利为什么却又出色的换挡性能呢?

　　原来这是一个兼顾使用寿命和用户习惯的问题。首先是使用寿命，据了解，这套MG3使用的AMT电控系统每2毫秒计算一次，换挡机构能够在数十毫秒内完成换挡，但问题是超短时间换挡是以牺牲变速器机械部分为代价的。

　　首先是同步器的寿命会严重受损。同步器是保证手动变速器能够顺利换挡最为关键的零件，其原理和利用摩擦力使需要结合的两个齿轮达到相同转速而实现结合，大部分手动变速器挂档有问题都是出在同步器的磨损上面(为了追求快速换挡而操作动作过猛)。此外，离合器在接合的过程过快，会导致承受力量过大而影响寿命。

　　在AMT的设计过程中，换挡的机构设计寿命是远远高于机械结构的，据介绍这套系统的极限换挡次数能达到100万次，而同步器的设计寿命远远低于这一数值。在完全不改变这套AMT系统的硬件下，完全可以将换挡时间缩短到比熟练驾驶者还快的程度，但牺牲的就是变速器的使用寿命。

　　另外一点就是国内的用户习惯。在MG3 AMT的设计过程中，工程师曾经使用国外相同级别的AMT车型进行对照，并邀请一般驾驶者进行试驾。发现国内用户并不喜欢国外的AMT调教，换挡时间偏短、冲击大。因此在使用寿命和用户习惯的双重考虑因素下，国内的AMT换挡时间普遍较长。

　　误区二 AMT的寿命比手动变速器短

　　由于手动变速器的操作完全取决于驾驶者的驾驶习惯和技巧，过快地松离合、过猛地排挡都会导致变速器和离合器的过早磨损。而MG3 AMT采用的是寿命优先的设计理念，所在在每一个换挡环节都严格低于机械所能承受的极限，因此寿命比手动变速器更长。

　　在10万公里的测试中，这套变速器的离合片磨损比手动变速器要小。按照这个原理，其同步器的磨损也应该会更小，但暂时没有明确的官方试验结果证明。

　　误区三 带蠕动功能的AMT离合器容易磨损

　　蠕动功能指的是在变速器挂D挡，不踩油门的情况下，车辆会自动往前蠕动的功能。我们一直疑惑关于蠕动的时候离合器时候经常处于半联动而过热的问题，这个问题有点类似于DSG早期出现的拥堵路段过热的毛病。

　　如果化繁为简，这个问题就好比我们人工操作离合器半联动，几乎没有听说过哪个驾驶者因为拥堵路段驾驶而导致烧离合器的情况。(这和DSG有所不动，DSG是完全密封的结构)

　　因此AMT也应该不会存在这个问题。不过工程师给予我们更为专业的回答：磨损取决于半联动时间和传动扭矩。时间主要受路况影响，而传动扭矩是这里面的关键。如果在“完全停车-给油-起步”这种驾驶模式下，在给油的瞬间发动机输出扭矩比怠速的时候是大不少的。而“蠕动”工况下的发动机处于怠速工况，属于扭矩比起步加油要小，因此对保护离合器更为有利。

　　AMT在特殊情况下的一些操作方法

　　一、AMT如何在大坡度的环境下带挡停车

　　手动变速器没有驻车挡，AMT也一样不存在。但在某些情况下我们是需要带挡驻车的(坡度太大，手刹磨损等)，手动挡好操作，那AMT呢?工程师提供了2种方法可以实现。

　　第一种是不规范的做法：停车后挂入1挡(用手动模式)或者R挡，熄火。第二种是推荐的做法，停车熄火后，把钥匙打到ON而不打火，挂入1挡(用手动模式)或者R挡，熄火。这两种方法都能实现带挡停车。

　　二、半坡起步最好还是拉手刹

　　对于其他自动变速器而言，半坡起步是可以直接松刹车的。而AMT虽然具备蠕动功能，送开刹车后会自动半联动接合，并能够带动车辆在具备一定坡度的路面进行蠕动，但由于车辆并不能识别坡度的大小，如果坡度太大超出了发动机怠速的输出能力，容易导致发动机的死火。而我们一般不能准确判断出哪种坡度是发动机的怠速就能够蠕动上去的。因此最保险的方法就好像操作手动挡一样，拉手刹，点油门，等车辆有了振动以及抬头动作的时候再松手刹。

　　三、等红绿灯的时候不需要挂空挡

　　MG3的AMT具备蠕动功能，不过在等待红绿灯的时候，只需要踩住刹车或者拉上手刹，电控系统就会将离合器分离，不存在干摩擦的问题。

　　四、拥堵路段尽量使用蠕动功能而不要给油抢位

　　正如上页所说，AMT的离合器并不存在比手动变速器的离合器更容易磨损的情况，特别是拥堵路段使用蠕动功能不但不会加剧损耗，而且还会比加油抢位的驾驶方法更能保护车辆，延长离合器的寿命。

　　总结

　　AMT的结构决定了其价格将会低于一般的AT和DSG。据介绍，这款AMT的成本约为4000元，而4AT的成本约为7000,5AT则达到一万以上。因此AMT的应用可以拉低自动挡车型的价格。

　　由于在结构上AMT各个单元都是完全独立的零部件，不存在高度集成的问题。因此即使损坏也可以通过更换部分零部件来维修，其维修费用将会是目前各种自动变速器中最低的。

　　对于MG3这套AMT来说，期待它具备优秀的加速性是不可能的，但它却也具备了使用寿命长、价格适中等优点。