德韩日法 非独立悬挂A级高手比拼

　　编辑按：汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种：非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

　　按照现在流行的轿车技术发展观点来看，A级车配备四轮前后独立悬挂是一种潮流。但独立后悬挂真的完全解决了舒适以及操控的诉求吗？笔者从自身用车的角度分析，并不是全都如此。调教不好的独立悬挂，比如笔者现在的用车，效果反而不如调教成熟的非独立悬挂。这就是很多自主车采用独立悬挂，而合资车反而采用非独立悬挂的一个主要原因。技术先进和技术成熟是两码事情。比如以前被称为操控者之车的老宝来，就没有采用四轮独立悬挂。操控效果一样的不错。这些说明了一个问题，非独立后悬挂 并不一定是落后的代名词。只要车型整体上能够达到我们的期望值，那么即便是非独立悬挂一样的可以满足我们的平常用车需求。

　　一、非独立悬挂底盘4家比拼

　　郎逸没有采用较为先进的PQ35平台生产，而是在更老的PQ34L平台上打造的，除了通常的麦弗逊式独立前悬挂外，它的后悬挂使用的是结构简单的扭力梁非独立悬挂。朗逸的悬挂调教的不错，避震偏软但有韧性，路上的小震动基本没感觉，而大的跳跃也能抑制在2-3次之间。而朗逸的舒适度很好，路噪抑制比帕萨特和途安都要好。但是，过弯的时候，非独立悬挂加上调教过软的毛病就显现了，转向时感觉车身侧倾会比较大。

　　朗逸没有采用多连杆后悬挂，一是因为考虑成本因素，二是多连杆后悬挂会占用大量车内空间，以至于后排空间受限。（朗逸超大的后部空间，很大程度得益于简单的后悬挂结构，同样尺寸的速腾因为采用多连杆后悬挂，后排空间就不如朗逸充裕）整体上，朗逸的底盘明显偏向于日常驾驶，不会让驾驶者有太多激烈操控的欲望，所以对于高速横向稳定性的要求也就不那么强烈。综合来看，朗逸的底盘还是完全符合他的市场定位的。

　　悦动明显以卡罗拉为模仿对象，所以后悬挂不是现在伊兰特的双连杆式，而是使用了减震器与弹簧分离式的拖曳臂半独立悬挂。这类悬挂除了结构简单、成本低并节省空间，承载能力好之外。缺点同样很突出，比如舒适性不够好，还有一点是这种后悬挂结构中起导向作用的纵臂，其纵向弯曲刚度和横向扭转刚度对轮胎定位参数变化特性影响较大，因此也会对车辆的侧向安全性和操控稳定性发生影响。

　　伊兰特底盘的一个显著优点就是偏软的悬挂能在大部分烂路上提供较好的减震性能，给人比较舒服柔和的乘坐感，即使在后座上的乘坐感也不错；悦动这方面的水平略有下降，尤其是坐在后座上，会感觉到较频密的细微震动，底盘和座椅都有些太硬了。不过底盘的扎实和安稳感确实更胜伊兰特了。

　　卡罗拉采用的后悬挂形式，单从机械结构上来对比的话，非独立的拖曳臂式悬挂其先天就有结构上的弊端；同时其行驶性和贴地性都不如多连杆式的悬挂结构。同时后排的舒适性也会有一些影响。不过从卡罗拉身上我们看到了丰田在悬挂校调上的功力。在日常驾驶的时候可以明显的感觉出来是比较偏舒适的校调，而当在转弯的时候悬挂系统对车身的支撑让人有些意外，没想到支撑还是很到位的，还带有一些韧性。

　　标致307的后悬挂形式也为纵臂扭转梁式（属典型非独立悬挂）。由一个横梁，可变形横梁（U形型钢钢板）；两个臂，钢板两翼（连接车轮）；分开设置的弹簧和可变阻尼液压减震器以及U形钢板内部的凹形空心的防侧倾杆组成，整个后桥借助于四块弹性垫块（起缓冲作用）固定在车体结构上。两个在前梁上，两个在液压减震器的上面。注意，标致307的后桥配有防侧倾杆，只不过由于"集成"到了U形可变形横梁内部，所以在外面看不到。这种结构的悬挂结构简单，由于零件较少使得故障率低维护方便，抵御纵向冲击力的情况较好，但它的舒适性不及多连杆独立悬挂。不同发动机配备的307，可变形横梁的尺寸也不一样，1.6车型横梁直径24.5mm，2.0车型直径为26mm，横梁都为6mm。

　　实际驾驶方面，在车身高、重心高和多了一个尾部的不利情况下，标致三厢307依然能够以超过55公里/小时的速度完成穿桩测试。比不少采用多连杆式后悬挂的车型还要好，这就说明，悬挂的种类只是决定底盘悬挂效果好坏的一方面，影响更大的则是在于材料工艺、调校水准和经验等方面。标致307的悬挂堪称同级车中兼顾成本和操控表现的一个典范。虽然后悬挂是结构相对简单的扭力梁式半独立设计，但行车时整个底盘的厚实感却很好，不像普遍采用同类型悬挂的日系车那样一遇到烂路就暴露出单薄感。

　　底盘评星：朗逸★★★★   　 悦动★★★  卡罗拉★★★☆　  标致307★★★★