宝马为什么好开？ 看7系15年来底盘的变化

　　这台E38后悬架采用的是梯形控制臂式多连杆悬架，因下摆臂采用了四点铰链设计而得名，硕大的下摆臂可以看成是整合了两根连杆，并且拥有较强的抗扭强度，使得多连杆后悬架变得紧凑又坚固。G12的后悬架则采用了五连杆结构，除了轴承座和位于最上方的摆臂是铝合金的之外，其余基本都采用冲压钢板。

　　梯形下摆臂的轻量化潜力也十分可观，或许是因为当时铝合金材料工艺还未成熟，E38的梯形下摆臂由钢板冲压焊接而成，但在之后的更新迭代中逐渐被铝合金材料取代。这么说来，G12舍弃了铝合金下摆臂，采用冲压钢板的五连杆结构，岂不是减配的节奏？客官别急，接着往下看...

　　梯形控制臂式后多连杆独立悬架，这种结构在宝马7系、5系的历史长河中占了相当长的生命周期，直至7系后轮转向系统的出现…当后轮也需要像前轮一样做出转向动作，这就意味着原来约束了5个自由度只剩一个上下跳动自由度的车轮，需要再解除一个自由度让横拉杆能够推拉车轮，使车轮绕主销轴线转动。但是梯形下摆臂却限制了这一自由度，所以布置上更加灵活多变的五连杆结构便迎来了春天。

　　可惜的是眼前的这台G12并没有选装整体主动转向系统，所以束角控制臂的一端被固定在了副车架上，也看不到后轮转向机。

　　G12标配了空气弹簧减震器，并且在四个车轮的悬架上都布置了位移传感器，实时监测四个车轮的位置变化，从而调节空气弹簧（主要在静止状态下调节），使得G12可以在不同重量负载下车身高度都能够保持几乎一致的车身高度。

　　虽然发动机下护板在经历过不少折磨过后有些破损，但还是稳稳的铺在发动机下方。排气管与中央传动轴之间也有完整的隔热瓦覆盖。不过变速箱下方没有额外的防护措施，万一托底就很心疼了。

　　发动机下部有厚实的铝板保护，一点不失雍容华贵的身份，甚至连后悬架都有软质护板包裹以减少紊流提升空气动力学性能。

　　15年来汽车行业材料工艺以及加工工艺的进步在这两台隔了两代的7系上体现的淋漓尽致，从铝合金的牛刀小试到悬架结构件的大范围应用，亦或者屈服强度直线飙升的钢板强度，都在我们所容易忽视的地方慢慢变化着。其次，更多电控系统的加入与整合，也使得7系的底盘变得更加聪明，甚至可以允许我们以更加慵懒的状态去驾驶它。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）

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