特斯拉超越丰田？ 问问丰田纯电动答应不

　　【太平洋汽车网 技术频道】2020年，是丰田的EV元年。

　　元年这个词，可以有很多理解。它可以是从无到有的开始，也可以是从朦胧走向真实的节点，还可以是从积淀到呈现的转变。丰田的EV元年，毫无疑问属于后者。

　　即便在一年之前，也会有人问这样的问题：“为什么丰田不造纯电动车？”而丰田中国给到的答复是“不是不造，而是要造不一样的纯电动车”。这句话听起来口气是不小的，但如今站在EV元年的转变节点上，我们也不必纠结这话到底是真是假，因为丰田的纯电动车就摆在那里，我们试一下就知道了。

　　懂得一些常识的人都知道，日本是一个缺乏资源的国家。

　　这或许能解释为什么日系品牌尤其是丰田，在很长一段时间内更注重氢能源汽车的研发，而只是将纯电动汽车作为一个过渡时期的产物来看待。因为电池的生产，是需要大量金属资源的。当材料和成本问题摆在你的面前时，你的首选一定不是“一条路走到黑”。

　　当然，氢能源作为更清洁的能源，自然也是与丰田一直追求的二氧化碳零排放目标吻合的。如果丰田想实现2050年二氧化碳排放相比2010年减少90%的目标，只靠HEV车型肯定不可能。

　　但问题是，市场的话语权并不在日本。作为全球最大的汽车市场，中国已经显而易见要将纯电动车的脚步走下去了，而从全球的汽车市场大环境来看，纯电动车也毫无疑问是大趋势。

　　全球新能源车销量从2014年的31.7万辆增长到2019年的221万辆，每年都保持着明显的增幅。而2019年中国市场新能源车销量120.6万辆，占到了全球销量的近55%，这还是在国内遭遇车市寒冬、补贴退坡等不利环境下得到的成绩。

　　看一下EV Sales统计的2019年全球热销的新能源品牌就不难发现，比亚迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它们的主销市场是在中国。特斯拉和宝马则在北美和欧洲市场玩得风生水起，日系品牌中最好的日产，其主力车型聆风的市场也扎根于北美。

　　对于丰田来说，EV这条路你是绕不过的，一厢情愿只有死路一条。

　　但好在丰田有“家底”。丰田从1997年就推出了首款混合动力车型普锐斯，而多年的HEV技术和经验的积累，让丰田在应对EV时，不至于在技术上捉襟见肘。我们常说的电动车三电系统，即电机、电池和动力控制单元是丰田的强项，在现有技术上将发动机、充电装置或者燃料电池堆和高压储氢罐等部件进行不同的排列组合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等车型。

　　这看似很简单，但其实对每一个系统的技术要求都很高，随意拼凑和精打细造是不同的，需要的不只是企业的正向研发能力，还有足够的技术和经验的积淀。

　　但丰田并没有满足于此。丰田先后与滴滴，宁德时代，小马智行，比亚迪等企业牵手合作，同时在电池方面也是寻求全球的电池商合作，除了国内的两大电池商宁德时代和比亚迪之外，还有松下、东芝等企业。从这一系列操作中，体现出的正是丰田的远见。

　　丰田计划在2025年实现HEV、PHEV车型销量450万台以上，EV、FCEV车型销量100万台以上。刨除FCEV车型的销量，我们也不难想象如果丰田实现了这一销量目标，其电池的需求量该有多大，丰田还是不得不面对一开始就面临的痛点。

　　其实面对这一问题的不只是丰田。此前LG化学在波兰的动力电池工厂产能受限，直接影响了e-tron的生产。而今年大众花重金收购国轩高科，或许大众认为，用这种比较激进的方式去解决电池供应问题是最简单直接的做法。

　　但丰田则选择了与多家电池供应商合作来构建能够普及电动化车辆需求的电池供应体系，如果将这句话的外衣脱下，其实就是丰田在避免单一供应链存在的不稳定问题，而寻求多方位的合作，也正如此，丰田才有更大的机会和把握，实现2025年的目标，并且为今后的进一步电气化打下基础。

　　合作是全方位的。今年丰田与比亚迪各持50%的股份成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，该公司可以完成整车研发以及电气化零部件的研发工作。比亚迪具备控制成本和短研发周期的优势，而丰田在技术积累与品质把控方面一直处于优势地位，两者合作，互惠共赢。与滴滴和小马智行的合作，则是丰田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同时丰田也将约23740项车辆电动化技术的专利无偿提供出来，并且在多个领域寻求合作伙伴，为普及电动化出一份力。

　　2018年丰田宣布了“从汽车制造商向移动出行公司转型”，而丰田所做的这些举动，都是在为将来构建它心目中的“出行圈”打基础。EV元年的到来，只是一个开始。

　　拥有技术的丰田在张开双臂迎接更广泛的合作，当丰田的产业圈铺开并形成闭环之后，也正是丰田实现可持续发展的时候。丰田不可能具备像特斯拉那样的火箭般速度，但是一旦这台机器开始运转，它后续的能量是无法估量的。