为你的幸福加一分圆满 东风日产轩逸的前世今生

       在1983年的10月，第七代蓝鸟正式发布。这款车跟以往相比可谓是划时代的，首先是它正式名为“日产蓝鸟”而非“Datsun蓝鸟”，直接弃用了在全球范围内使用了几十年之久的“Datsun”品牌，统一为“日产”品牌；第二是新车采用了前置前驱的布局，在当时，前驱是先进技术，这是当时全世界的造车潮流，相比起以往的纵置后驱布局，横置前驱有着更高的传动效率以及更大的车内空间，这对于家用车来说再合适不过；第三是它第一次采用了“U”字头来命名车架番号，而非先前的纯数字系列。

       外型上，新车延续了第六代蓝鸟那笔直硬朗的风格，可见第六代蓝鸟的成功之处。第七代U11采用了前麦弗逊+后支柱式悬挂，前后皆为独立悬挂，相比起第六代蓝鸟采用了三种悬挂（钢板弹簧、扭力梁以及半拖曳臂）要更加厚道，舒适性和操控性也更佳。

       有趣的是，假如说第一代蓝鸟打进了欧洲、第三代蓝鸟打动了美国人，那么第七代蓝鸟则是最早进入中国市场的日系车型，当年第七代蓝鸟通过各种渠道流入到国内，假如你是老司机或者是车迷朋友，应该会对它有印象。

       随着年代的慢慢步近，我相信第八代蓝鸟各位会有更清晰的印象。这一代蓝鸟在1987年推出，并且当时宣布旅行车以及van版本都不再回归，只保留下HardTop以及Seden车型。

       第八代蓝鸟在第七代的造型基础上，引入了更多的圆润元素，让新车看上去更加修长、自然、大气，这甚是符合当时消费者的审美。虽然新车的体积和重量相比它的前辈们都有增加，但运动性能却提升了。其中一点要归功于它的悬挂系统，虽然悬挂系统依旧是上一代前麦弗逊+后支柱式的独立悬挂设计，但整体经过改良设计，所以操控性会有所增加。

       同时这很大可能是因为当时处于日本的经济泡沫时期，也是各位车迷朋友津津乐道的日系性能车高光时刻。在不差钱的情况下，这一代蓝鸟的高配车型搭载了后来因为Skyline（BNR32）扬名世界的ATTESA四轮驱动系统，这是一套真正的四驱系统。这还没完，它还有STC-Sus的特殊的后轮悬挂设计和后轮随动转向，高配车型更标配后轮限滑差速器，这妥妥是神车的存在啊。

       值得一提的是，这一代衍生出了蓝鸟SSS-R车型，成为当年最早诞生的“民用版赛车”之一，这时候，三菱的Lancer Evolution和斯巴鲁翼豹WRX STi都还没有出来呢。

       第九代蓝鸟诞生时期，恰逢我国改革开放、经济腾飞之时，不少新车通过进口的渠道入关，凭借着相对亲民的售价，让第九代蓝鸟U13备受消费者青睐，保有量十分大。

       这一代蓝鸟Sedan版本的外观造型采用的是来自美国分公司的设计方案，而Hardtop版本则是来自日本本部的设计，这就是为什么这两个版本的外观差异如此之大的原因（其实Sedan版本原先在日本本部也有设计方案，但不知道为什么最终没有采用。）

       这代版本蓝鸟的配置堪称超前，首先是它搭载了ANC技术，简单来说就是主动降噪；第二是它搭载了HUD抬头显示系统，可以显示时速、刹车警示信息和车门打开警示。

       U13车系的蓝鸟配备的汽油发动机均为直列四缸DOHC结构，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型发动机，最大马力分别为97匹、125匹、145匹和210匹（配备SR20DET涡轮增压发动机的车型为搭载ATTESA系统的四轮驱动版本）。与发动机匹配的是4速自动和5速手动变速箱。

       U14算是传统意义上蓝鸟的最后一代车型，受到经济大环境的变坏以及公司变动的影响，这代蓝鸟遇到了前所未有的困境。

       日产第十代蓝鸟于1996年1月8日发布，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，轴距缩短了20mm，只有2500mm。同时取消了Hard Top版本，只提供Seden车型。新车全系采用了前麦弗逊+后扭力梁的搭配，即便是高配车型，也没有提供独立悬挂。

       该车仅提供直列四缸自然吸气发动机，分别是SR18DE和SR20DE型，两者分别有125匹和145匹的最大马力，而先前的涡轮增压发动机版本都被取消了。当然，这款车还有一副CD20型2.0L柴油发动机，最大马力76匹。至于变速箱，则同样有5速手动和4速自动两种规格。