国1到国5排放标准对汽车尾气有哪些具体要求？

国1到国5排放标准对汽车尾气的具体要求，是通过逐步收紧一氧化碳（CO）、碳氢化合物（CH）、颗粒物（PM）等污染物的排放限值，实现尾气污染控制的阶梯式升级。

从国一标准开始，汽油车CO排放上限为3.16g/km、CH为1.13g/km，柴油车颗粒物需小于0.18g/km，还需通过5万公里耐久性测试；到国二阶段，汽油车CO和CH限值分别降至2.2g/km和0.5g/km，柴油车颗粒物进一步收紧至0.08g/km；国三标准将CH排放压减至0.2g/km，CO和CH₂（此处应为氮氧化物表述，参考权威逻辑）分别控制在2.3g/km和0.15g/km；国四阶段CH和CO再降至0.1g/km和1.0g/km，CH₂（氮氧化物）为0.08g/km；国五标准则在延续部分限值的基础上，明确PM排放需低于0.060g/km，部分家用汽油车更细化到NMHC（非甲烷烃）0.068g/km、NOx（氮氧化物）0.060g/km的严苛要求。这一系列标准的迭代，既参考欧洲体系又结合国内实际，推动汽车尾气污染控制技术不断进步。

从国一标准开始，汽油车CO排放上限为3.16g/km、CH为1.13g/km，柴油车颗粒物需小于0.18g/km，还需通过5万公里耐久性测试；到国二阶段，汽油车CO和CH限值分别降至2.2g/km和0.5g/km，柴油车颗粒物进一步收紧至0.08g/km；国三标准将CH排放压减至0.2g/km，CO和CH₂（此处应为氮氧化物表述，参考权威逻辑）分别控制在2.3g/km和0.15g/km；国四阶段CH和CO再降至0.1g/km和1.0g/km，CH₂（氮氧化物）为0.08g/km；国五标准则在延续部分限值的基础上，明确PM排放需低于0.060g/km，部分家用汽油车更细化到NMHC（非甲烷烃）0.068g/km、NOx（氮氧化物）0.060g/km的严苛要求。这一系列标准的迭代，既参考欧洲体系又结合国内实际，推动汽车尾气污染控制技术不断进步。

国一作为国内首个正式实施的汽车尾气排放标准，标志着汽车污染治理从无到有的突破。它首次对汽油车的CO、CH以及柴油车的颗粒物排放设定量化限值，同时引入5万公里耐久性测试，确保车辆在使用周期内持续达标，为后续标准奠定了“限值+耐久性”的双重管控框架。

进入国二阶段，标准在国一基础上实现了污染物排放的显著下降。汽油车CO限值较国一降低约30%，CH更是减半至0.5g/km；柴油车除了收紧颗粒物排放至0.08g/km外，还新增了CO和CH的限值要求，从单一污染物控制转向多污染物协同管控，进一步缩小了与国际先进标准的差距。

国三标准的出台，标志着排放控制进入精细化阶段。其核心变化是将CH排放限值从0.5g/km大幅压缩至0.2g/km，同时对氮氧化物（NOx）的控制要求首次明确，体现了对光化学烟雾等二次污染的关注。这一阶段的标准推动了三元催化器等关键减排技术在乘用车领域的普及，让尾气净化系统成为车辆标配。

国四标准延续了“加严污染物限值”的思路，CH和CO排放分别较国三降低50%和57%，氮氧化物限值也进一步收紧至0.08g/km。值得注意的是，国四标准开始强调对实际道路排放的管控，推动车企从实验室达标向真实路况达标转变，确保车辆在复杂使用场景下仍能满足排放要求。

到了国五阶段，标准在保持CH、CO限值稳定的同时，重点强化了对PM和氮氧化物的控制。其中PM排放限值较国四降低约25%，部分家用汽油车还新增了非甲烷烃（NMHC）的限值要求，进一步细化了碳氢化合物的管控范围。这一阶段的标准直接推动了汽车尾气净化技术的升级，为后续国六标准的实施做好了技术铺垫。

从国一到国五，排放标准的每一次升级都是对汽车尾气污染控制的一次跨越。它们通过持续加严的限值要求和不断丰富的管控维度，推动汽车产业在减排技术上持续创新，也让我国的汽车尾气污染治理水平逐步与国际接轨，为改善空气质量提供了坚实的标准支撑。

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