雷诺-日产-三菱联盟 技术日产 营销雷诺 三菱加入

导读：在世人印象中，世界上最强大的汽车企业不是大众集团就应该是丰田。只有他们能跻身年销千万的超级汽车企业集团。接下来或许就轮到通用或福特？非也，能达成年销千万战绩的，这个地球上还有一个汽车集团，那就是雷诺-日产-三菱联盟。尽管严格来说，目前该联盟还是战略伙伴（Strategic Partnership）关系，而非一个独立的集团公司。

　　三菱汽车同样作为一家日本的老牌汽车企业，最近几年的境况堪比曾经的日产。新世纪以来的三菱汽车销量几乎年年都在保持着稳定的负增长，几年前就连最具特色的Evolution车系都停产了。其余产品则不温不火，旗下基本没什么爆款车型，最后不得不转型专心主攻SUV市场。

　　可以说近20年来，三菱汽车就没传出过什么好消息。1990年代末期日本经济泡沫同样给予三菱重创，不像丰田、本田拥有坚固的海外市场基础，遭受重创的三菱汽车损失比其余车企都要大得多。随后三菱汽车又爆出故意隐瞒汽车质量问题，在大众排放门事件不久后也被曝光有油耗作弊问题。节节败退的三菱汽车先后关闭在北美、欧洲和澳大利亚的汽车工厂。应该说，三菱汽车能靠自己撑到最近几年都已经算奇迹了。成龙独家代言有点用？或许吧。

 三菱董事长因排放门事件向社会躬身致歉（或日语中的“谢罪”）。

　　每况愈下的三菱跟日产在很久前其实已经有合作。日产也在逐渐对三菱增加持股，其中一个产物是2013年推出的三菱Dignity，一款基于英菲尼迪M系列（也就是如今更名为Q70车型的前身）所打造的车型。除了车标变成三菱标志外基本与英菲尼迪M没有区别。因此有人戏称这款名为“尊严（diginity一词的直译）”的车实际上是三菱丧失了尊严推出的车。

 三菱完全基于英菲尼迪M系列（或日本的日产Cima）车型而来的三菱Dignity

　　到了2016年5月，三菱基本已经快撑不下去了。于是此时雷诺-日产联盟董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反应，带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月，雷诺-日产联盟确定增添新丁，雷诺-日产-三菱联盟正式成立。

　　联盟成立后的日产俨然是技术担当。技术日产毕竟不是吹的，在纽北赛道一时间几乎所向披靡的战神GT-R R35至今还鲜少有对手、VQ系列发动机常年获奖，这些都让日产的技术让世人认可。日产成为联盟技术担当理所当然。

 “纽北神车”日产G-TR是日产技术的象征

　　如果你有机会驾驭一台雷诺任意车型，你会发现它和传统的“法式浪漫”车系有很明显的区别。比如在标致、雪铁龙的车上，你总会发现各种异于别车的按钮或是配置设计，如果你平时不是该车型的用户，你需要花很多时间才能熟悉其操作。而哪怕是其余的欧系、美系和日系车的功能逻辑都不会有如此大的差别。这被许多人认为是法系车的标签。然而雷诺的车却一点也不走这些特立独行的道路，设计逻辑都非常好理解、非常实用化，并没有这种人们印象中的法系车标签。

　　可以说，雷诺品牌车型主打外观的个性化，但技术和平台俨然是日产担当。比如日产为小型和紧凑型开发的B平台，几乎就在联盟内的所有车型上大放异彩。日产玛驰（海外版叫Micra）、日产Juke（引进国内后为英菲尼迪ESQ）、雷诺的卡缤、未引进国内但在欧洲市场火爆无比的Clio系列车型，还有国人并不熟悉，但在欧洲几乎就如同“宏光神车”般的雷诺早年收购的罗马尼亚品牌达契亚的Duster和Sandero等等车型都出自日产B平台。

 这款其貌不扬来自罗马尼亚的达契亚Duster却是欧洲的爆款街车。达契亚是雷诺旗下廉价汽车品牌，使用的就是日产B平台。

　　日产主攻变速箱的全资子公司加特可（Jatco）所研发生产的变速箱也是联盟车型的绝对主力。其生产的自动变速箱和日产挚爱的XTronic CVT无级变速器可以在联盟所有品牌车型上看过。笔者可以谈一个个人经历：在葡萄牙自驾游曾经开过的雷诺Clio、竟然和外观看起来天差地别的同事的启辰D50在行驶和驾驶质感方面有及其相似的感觉。原因无他——毕竟都出自日产的B平台产物。

　　尽管雷诺在国内还处于小众车的状态，但在欧洲雷诺可谓大红大紫，即便在新车销量逐渐萎缩的情况下，联盟的销量依然能保持一定增长。尤其是日产，作为一款日本品牌在欧洲也能立足脚跟，雷诺管理层的营销水平功不可没。日产Juke这款在许多人看起来造型略显怪异的车，却能在欧洲成为“街车”一般的存在，固然是因为联盟找准了欧洲消费者的痛点——欧洲人喜欢小车，也开始喜欢SUV。而与Juke同平台打造且更廉价的达契亚Duster也成为了欧洲街车。

 小型、经济、节油化是日产在欧洲立足的根本。最有代表性的就是日产Juke，这款许多人看起来外观有点怪异的小型SUV却在欧洲市场上大获成功。

　　早年日产过于重视美国市场，主力车型都是偏大型的轿车、使用V6大排量自吸。来自欧洲的雷诺迅速纠正思路，小排量、小型化、涡轮化、柴油化，一系列措施都是日产在欧洲乃至除美国外若干汽车市场站稳脚跟的关键。总之，雷诺、日产的联姻，几乎处处都是商业成功的范例，获得如今的强势地位实至名归。如果最终联盟完成合并，丰田大众都得颤抖，岂不妙哉？当然，事情没那么容易。

　　尽管合并似乎看起来众望所归，也是联盟董事长卡洛斯·戈恩的夙愿。但事情远没这么简单。

　　联盟中话语权最大的自然是来自法国的雷诺而非日本的日产，董事长是法国人已经是一大力证，且雷诺对日产持股更多，也是日产的“救命恩人”。然而日产毕竟还是联盟中销量最高的一员，甚至比雷诺和三菱加起来还多，在这种情势下究竟该由日本人还是法国人来掌舵，就变成公说公有理婆说婆有理的问题了。

　　另外雷诺是个部分国有企业，法国政府持有15%股份，最高曾达到19.4%，被迫压力才又降回15%。日本企业自然是不愿意被他国国有企业掌控命脉，而法国政府更是不愿意自己掌控的企业归于他国所有。据闻两国政府都对合并抱消极态度。法日关系表面虽好，但在切身利益面前，友谊的小船也可能说翻就翻的。

 具有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍的雷诺-日产-三菱联盟董事长、兼任日产汽车和三菱汽车董事长的卡洛斯·戈恩

　　有消息表示，戈恩可能打算回购部分法国政府持有的雷诺股份，以减少雷诺国有持股，为最终的合并铺平道路。总之合并传言肯定并非空穴来风，但确切时间目前很难下定论，多半不会太快。等到联盟内部利益划分清楚后，才有可能盖棺定论。