本报告主要梳理了目前各大乘用车公司混合动力汽车产品的进程。
第一章主要关注混合动力汽车市场的空间测量和新一代混合动力技术解决方案的比较。我们预测到2025年中国混合动力汽车销量将达到1000万辆，2021-2025年复合增长率为70%。
第二章是本报告的重点，结合每一代新一代混动技术的特点，从产品矩阵、品牌建设、销售目标等维度对比各车企混动战略的进展，重点分析具体的混动产品以及相应车企背后的考量。综上所述，我们看好混合动力汽车取代传统燃油汽车的长期逻辑。私家车企的混动策略相对更激进，有望在长期发展中获益更多。
一是政策和需求并行驱动，混改市场空间广阔。1.1政策收紧，车企油耗压力增大。
“双碳”目标对汽车碳排放提出了更高的要求。2020年9月，中国明确提出了2030年“二氧化碳排放峰值”、2060年“碳中和”的目标。2021年10月《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《意见》指出，加快形成绿色低碳交通方式，推广应用节能低碳交通工具。与普通燃油汽车相比，混合动力汽车和纯电动汽车全生命周期碳排放更低，是汽车产业实现“双碳”目标的重要举措。
双积分政策鼓励发展混合动力汽车。按照2021年实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修订版，每辆插电式混合动力汽车可为车企提供1.6正积分，相当于纯电动汽车续航里程214km。混合动力汽车的销售有利于企业积极点的保持。
《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的乘用车油耗限值将倒逼车企开发混合动力汽车，替代纯燃油汽车。根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，2025/2030/2035年，节能乘用车(非插电式混合动力汽车)平均百公里油耗降至5.6/4.8/4.0L。纯燃油车由于内燃机的工作原理和机械结构，很难进一步降低油耗，所以发展混动车型是传统燃油车企业的必然选择。
1.2混改空间广阔，自主混改大发展。
从混合动力市场的发展历史来看，2017年混合动力汽车市场处于早期阶段，销量主要由比亚迪DM3.0(唐、宋、秦)、第一代车型eRX5以及和卡罗拉两款普通丰田混合动力汽车贡献。
2018年，欧洲品牌，尤其是宝马和大众等德国品牌加入了PHEV竞赛，并推出了宝马5系PHEV和帕萨特PHEV等P2架构车型。凭借品牌效应和牌照优势，限购城市销量大幅增长，逐渐蚕食自主品牌份额。同时，丰田受益于自身技术的成熟，进一步加大了混动车型的投放。
2021年自主混动份额快速提升，率先上市的比亚迪DM-i系列大获成功，迅速成为国内混动市场的龙头车企，市场份额遥遥领先。
随着比亚迪DM-i的成功，其他自主车企也纷纷推出自己的新一代混动系统：长城汽车推出柠檬混动DHT，长安汽车推出蓝鲸iDD，吉利汽车发布雷Hi X，奇瑞汽车发布鲲鹏DHT超级混动。
混合动力汽车基数小，场景适应性强，对传统燃油汽车有巨大的替代空间。
过去几年，在行业驱动因素从政策转向市场的过程中，纯电获得了更多的关注，纯电车的市场起步更早。随着我国新能源汽车消费结构从“哑铃型”走向更成熟的“纺锤型”，混合动力汽车占比将快速提升。插电式混合动力汽车，短途用电，长途用油，让家里的第一辆车可以油电并用。如果纯电动汽车侧重于解决日益增长的购买需求，那么插电式混合动力将
2021年，插电式混合动力汽车将占欧洲市场新能源汽车的50%，但中国的插电式混合动力汽车将只占新能源汽车的18%。2021年，中国混合动力汽车销量为118.6万辆(插电式混合动力汽车60万辆，传统混合动力汽车58.6万辆)，仅为同期纯电动乘用车规模的43%。2021年，我国汽油乘用车销量突破1700万辆，占全年乘用车总销量的82%。混合动力汽车替代传统燃油汽车还有巨大的空间。
主流合资电气化改造主要是纯电，会为自主品牌转移混合市场。
除了日系合资品牌，欧美合资车企的电动化转型都是以纯电动转型为主。大众计划到2030年，其50%的销量将来自纯电动汽车，其汽车销售收入将来自燃油汽车和纯电动汽车。混合动力汽车并不是大众未来在中国的重点领域。通用汽车还在中国发布了全新的Autoenergy平台，上汽通用计划到2025年推出10款纯电动汽车。
如果说大众和通用在中国的电气化转型缺少了混动车的支撑，那么在混动车取代燃油车的大背景下，其巨大的燃油车市场份额势必会被自主品牌混动车蚕食，主流合资品牌的燃油车巨大份额为自主混动发展提供了广阔的市场空间。
2025年，混合动力汽车市场有望达到1000万辆，2035年，传统燃油汽车将彻底退出。
在政策和市场的推动下，搭载新一代混合动力技术的车辆陆续上市，混合动力汽车迎来了快速发展期。预计2021-2025年混合动力汽车销量复合增长率将超过70%。
2020/2021年，中国混合动力汽车销量分别为49.6万辆/118.6万辆。预计2022年中国混合动力汽车销量将达到230万辆，接近翻番水平。
假设2025年中国乘用车总销量为2500万辆，新能源汽车销量达到1200万辆，假设纯电动和插电式混合动力汽车销量比为2: 1，PHEV汽车销量将达到400万辆，传统混合动力汽车销量有望达到600万辆，混合动力汽车销量有望在2025年达到1000万辆，2021-2025年混合动力汽车复合增长率约为70%。
按照《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的规划，2025年我国新型混合动力汽车销量将占传统能源乘用车销量的50%左右。路线图2.0预测，2035年中国将销售4000万辆新车，其中超过50%为新能源汽车，传统能源汽车全部为混合动力汽车，这意味着到2035年，混合动力汽车规模将与纯电动汽车相当，纯燃油汽车将彻底退出历史舞台。
1.3双电机混合动力已经成为我国新一代混合动力汽车的主流。
混动系统的原理是通过系统电气化的方式，在特定工况下将发动机与车轮解耦，从而避开低效工作区间。此外，通过附件电气化，降低了发动机负荷，提高了热效率。
不同的混合动力系统解决方案通常可以根据电机在行业中的地位来区分，如P0、P1、P2.5、P3和P4。P0表示电机位于发动机前端，功率较小；P1是指离合器前面的位置，与发动机直接相连，是双电机结构中功率较小的电机常见位置；P2是指离合器后面，变速箱前面的位置，也是双电机配置中功率较小的电机常见的位置，支持纯电驱动。P2.5位于动力耦合装置，这是单电机配置中电机常见的位置，其动力耦合装置类似于powershiftP3指的是动力耦合装置之后、差速器之前的位置，是双电机配置中功率较高的主驱动电机的位置；P4指的是位于
日本品牌是混合动力技术的全球领导者，如丰田的THS系统和本田的iMMD系统。丰田THS采用行星齿轮和双电机来调节发动机转速，实现发动机功率分流，但丰田有很强的专利壁垒。目前国内广汽乘用车授权使用丰田的混动系统。
本田iMMD是典型的双电机串并联架构，这个方案没有专利限制。目前国内自主品牌的新一代混动系统，如比亚迪DMi、长城柠檬DHT、吉利雷神混动、广汽GMC 2.0、奇瑞鲲鹏DHT，在技术路线上与本田iMMD基本相似，可以实现纯电驱动、串联驱动、发动机直驱、并联驱动，结构上包括混动专用发动机和混动专用变速箱(DHT)。
在汽车工程学会发布的2022年中国十大汽车技术趋势中，汽车工程学会判断，2022年DHT混合动力系统的装载规模实际上将大幅增长，DHT驱动技术可应用于HEV和PHEV，是乘用车实现节油减碳的重要技术路径。2022年，多家汽车公司的DHT混合动力系统研发成果将投入使用，更多的混合动力汽车将投放市场，DHT混合动力系统预计将达到150万辆。
增程式混合动力也属于双电机混合动力架构。目前，延长计划的主要参与者包括理想，岚图，AITO和日产e-power。其优点是可以绕过变速箱等技术壁垒高的部件，技术难度相对较低。城市道路油耗更好，驾驶和操控体验更接近纯电动车。其缺点是缺乏发动机的平行和直接驱动条件，在高速时受到动力装置发电效率和传导效率的限制。
除了双电机混合架构，国内长安 iDD和SAIC EDU G2仍然属于单电机方案。长安新发布的iDD混合属于P2建筑。此外，大众、宝马等欧洲车企目前也采用这种架构。P2架构的优势在于对现有的发动机和变速箱结构稍加改动，就可以快速实现量产应用。但馈电状态下节油效果较差，单电机混合动力方案相对于国内主流双电机DHT架构并不主流。(报告来源：远瞻智库)
二是自主混动周期启动，私家车企更激进。2.1比亚迪：混动龙头，产品矩阵全覆盖。
比亚迪的新能源品牌建设相对成功，发电能力领先。2022年停产燃油车，进一步巩固了在新能源汽车领域的领先地位。从混动布局来看，比亚迪无疑是国内最激进的车企。DMi混动车在国内首发并迅速成为爆款，在用户中形成了口碑和品牌优势。2022年，DMi的产品矩阵将进一步扩大，覆盖所有级别的车辆。我们预计2022年比亚迪混合动力汽车销量将达到90万辆，2025年将达到160万辆。由于其燃油车底盘大，其他自主车企短期内很难达到比亚迪的体量。
新一代混动架构全面领先，以电为主，发动机做减法。
比亚迪早在2008年就推出了第一代混合动力产品。2020年，比亚迪推出DM双平台战略，DM-P专注性能，DM-i超级混动专注低成本低油耗。
比亚迪DM-i超级混合动力核心部件有：
1)晓云——插混专用1.5L/1.5Ti高效发动机，
2)EHS电动搅拌系统，
3)以及DM-i超级混合动力专用动力刀片电池。
比亚迪混动的核心是电。混合动力系统基于大容量电池和高功率电机。车辆在行驶过程中由大功率电机驱动。发动机的主要作用是给电池充电，只在需要更多动力的时候参与驱动车轮。电基架构允许发动机做减法，可以根据工况设计发动机，不需要充分考虑发动机的高低速性能。
晓云-插电式1.5L混动发动机通过15.5:1的超高压缩比、阿特金森循环、高效EGR、低摩擦、取消传统轮系等多项技术优化，理论上实现了43.04%热效率的目标。EHS电动混合动力系统负责调节发动机和电机在不同工况下的动力输出比，采用七位一体的高度集成设计(单减速器双电机双电控直驱离合器的油冷系统)。通过直驱离合器，DM-i平台在有电的情况下由电机驱动，城市工况下99%的车辆由电机驱动，送料时约80%的车辆由电机驱动。
比亚迪推出了专门针对DM-i平台的磷酸亚铁锂“刀锋电池”，减少了整个电池组的单体电池数量，简化了结构。同时配备了脉冲自热技术和制冷剂直冷技术，实现全天候工况。
混合动力汽车全面替代合资燃油，比亚迪已经领先。
比亚迪依靠成本领先的DMi车型降维打击同价位合资燃油车，以新能源蓝海杀入红海，取代合资燃油车市场。比亚迪的燃油车负担轻，新一代混动技术较早投入市场，市场认可度高。是国内首家启动混合动力汽车替代燃油汽车的车企。2022年4月，比亚迪全面停止燃油车业务，进一步深化了这一进程。
2021年，比亚迪PHEV车型销量达到27.3万辆，市场份额为45.3%。2022年1-4月，比亚迪PHEV车型销量达19万辆，市场份额进一步提升至60%。
渠道和双网齐头并进，车辆覆盖维度领先于国内其他车企。
比亚迪目前有王朝网和海洋网两个系列。车型预计采用南北大众的“两车”策略，采用不同的渠道模式，如王朝系列的秦加DM-i，海洋系列的驱逐舰05。两款车采用不同的设计风格，但车身尺寸、定价、动力系统基本一致。比亚迪DM-i混动车型已经覆盖轿车、SUV、MPV市场，价格区间从10万元入门级到40多万元豪华级。混动产品的矩阵丰富度领先于国内其他车企。
2022年，DMi车型数量有望超过10款，覆盖所有价格段。
比亚迪目前有三款DMi车，其中秦加DMi和毁灭者05覆盖10-15万元价格区间，韩DMi覆盖20-30万元价格区间。后续推出的毁灭者07有望覆盖15-20万元的混动车市场。
SUV方面，宋Pro DMi主要覆盖15万元以下SUV市场，宋加DMi覆盖15 ~ 20万元SUV市场，2022年将推出唐DMi、护卫舰07等2022款车型，覆盖20万甚至30万以上SUV市场。
MPV方面，比亚迪DMi推出了宋MAX DMi和腾势D9 DMi两款车型。预计2022年第三季度将有一艘新的MPV登陆舰07下水。
DMp型号性能强劲。
除了DMi混动车型，比亚迪还推出了DMp系列车型。与DMi混动车型不同，DMp混动车型注重性能体验。2022款韩DMp售价达到31.98万元，采用双电机四驱模式。电机总功率达到360kw，总扭矩达到675Nm。官方推出的百公里加速时间仅为3.7s，作为对比，纯电车极氪001和偏重运动和驾驶操控的智极L7的加速时间分别为3.8s/3.87s。
2.2长城汽车：混合动力战略助威品牌突围
长城是自主品牌中混动策略比较激进的车企。长城汽车的柠檬混动系统将首先搭载威品牌，并以为主，主打零焦虑和长纯电里程，这在一定程度上显示了长城汽车对提升威品牌价格区间的迫切愿望。预计2022年长城汽车将推出10款左右的混动新车型，2022年混动车型销量预计在20-30万辆。
从技术路线上看，长城柠檬混动DHT类似于比亚迪的DMi系统，但相比比亚迪以电动为主的技术路线，长城混动syst
混动系统的技术路线和比亚迪差不多，但双速DHT变速箱可能导致成本更高。
2020年12月，长城发布了柠檬DHT(专用混合动力变速器)混合动力技术平台。长城的lemon hybrid DHT与比亚迪的DMi系统在混合动力技术路线上基本相同，都属于P1 P3的双电机混联架构。不同的是，长城用的是混动双速变速箱，比亚迪用的是单速减速器。
所以相比比亚迪的电驱，长城DHT混动更依赖发动机。届时，当车速高于35公里时，可进入平行工况(比亚迪需高于70公里时速)，动力会更强(同等车重下，陆丹蓝DHT PHEV两驱版加速时间低于比亚迪唐DMi)。
长城柠檬混动DHT技术由汽油机、GM/TM双电机、DHT电驱动总成三部分组成。硬件结构采用七位一体结构，所有部件融为一体。柠檬混动DHT技术兼顾了HEV和PHEV，驱动模式分为两驱HEV、两驱PHEV和四驱PHEV三种。柠檬混动DHT有三个版本的动力总成，分别是两驱1.5L DHT100和1.5T DHT130，四驱1.5T DHT130 P4。
威品牌过去的高端突破不及预期，借助混动战略将再次实现品牌向上。
作为长城汽车2016年推出的高端自主品牌，威品牌在过去的品牌推广过程中并没有达到预期。2018年，威品牌销量达到14万辆，但随后销量逐年下降。2021年威品牌仅交付5.8万辆，相比吉利几乎同时期推出的品牌领克，2021年销量达到22万辆领克。
威品牌作为一个年轻的自主高端品牌，虽然未能实现25万辆的年销量目标，但为长城探索高端积累了经验证的教训。2021年起，威品牌整车矩阵迎来年轻化，以混动战略为新起点，搭载milli-end HPilot辅助驾驶系统，专注于长续航纯电动续航的智能化。
威品牌混合动力汽车将由主导实现价格探索。
摩卡PHEV的价格已经达到30万元左右，比燃油版摩卡高出9-10万元左右。WLTP条件下纯电续航里程达到了204公里，紧凑型SUV玛奇朵PHEV起步价达到了17.88万元。从威品牌混动车的定价策略可以看出，长城汽车目前的首要任务是凭借混动技术和智能加持，尽快实现威品牌的高端突破，为公司最大的基础品牌——哈弗品牌留出足够的价格区间。
威品牌会全面混动，哈弗和坦克品牌会尝试搭载混动车型。
2022年，威品牌计划推出6款车型。除了玛奇朵PHEV和摩卡PHEV，拿铁PHEV、梦幻PHEV，2022年还将推出两款MPV车型和另一款SUV车型，这些车型都将搭载长城柠檬混合动力DHT系统。
坦克品牌和哈弗品牌的部分车型或配置也会尝试搭载混动系统。但相对于威品牌和车模的全混动，坦克和哈弗的混动布局暂时是试探性的。我们认为目前哈弗和坦克的燃油车基数较大，短期全面混动显然不现实。此外，考虑到威品牌向上的战略，哈弗的车型并不急于在中国推出。目前哈弗国内车型以HEV车型为主，哈弗H6 PHEV车型为泰国市场第一。
2.3吉利汽车：雷神混动将搭载吉利和领克品牌。
帝豪是吉利销量最大的车型。雷神的插电式混动系统基于帝豪L打造，排在比亚迪DMi PK的前面，显示了吉利更加激进的混动战略，这也是“两蓝吉利行动”计划的实施。三速DHT是吉利区别于竞争对手的核心技术壁垒，比同级别比亚迪DMi车型动力更强。
近两年，吉利会按照每年8~10款混动车的节奏推出新品，在吉利品牌和领克品牌上满载。混动布局更激进。
吉利目前的混合动力策略还是有一定的
1)新能源汽车品牌认知度弱于比亚迪。吉利目前的销量仍以燃油车为主，未来很长一段时间仍将面临混动车和燃油车同时销售的局面。
2)混动系统成本可能比比亚迪高。比亚迪插电式混动车型配备自产的刀片电池，吉利插电式混动车型配备三元锂电池。同功率的电池成本更低，吉利混动搭载的三速DHT变速箱制造成本也比比亚迪高。
2021年吉利汽车与沃尔沃达成的合并方案中，首次明确未来的混合动力系统将采用双电机混合动力方案，类似于比亚迪DM-i和长城柠檬DHT。吉利新一代混合动力系统——雷沈青Hi X相比上一代有了很大的提升。吉利给出的参数是雷沈青Hi X的混动系统可以达到40%的节油率，NEDC百公里油耗低至3.6L。
结构上，雷神混动系统由两大核心部件组成：混动专用发动机(1.5TD和2.0TD)和混动专用变速器(DHT 1速变速箱和DHT Pro 3速变速箱)。它可以涵盖中小型汽车，以及HEV油电混合动力，PHEV插电式混合动力和REEV增程式混合动力等各种动力形式。
雷神hybrid搭载的DHE15(1.5T)混合动力发动机是全球首款量产增压直喷混合动力发动机，采用了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，热效率高达43.32%。
雷神混合动力还拥有全球首款量产的3速混合动力变速器——DHT Pro，该变速器集成了两个电机，其中一个是发电电机，另一个是驱动电机，两个电机控制器和一个3速比变速扭矩增加机构。
DHT Pro混动变速器还可结合智能电子电气架构GEEA2.0，升级混动系统FOTA，可识别驾驶员驾驶习惯和道路拥堵情况，实现驾驶模式自适应、自学习、自调整等20种智能工作模式。
雷神混动PHEV的首款车型是吉利帝豪L，这显示了吉利更加激进的混动战略。
我们认为吉利率先把雷神混动PHEV系统放到帝豪L上，其混动策略还是比较激进的。帝豪系列是吉利汽车车型的主要销售车型。帝豪连续十多年蝉联自主品牌汽车销量冠军。2021年，吉利帝豪系列零售量达到21万辆。2022年1-4月，吉利帝豪系列占吉利汽车销量的43.6%。
帝豪L售价1298 ~ 14.58万元，比帝豪L燃油版高出3 ~ 4万元左右，和比亚迪秦加DMi一样，做到了纯电续航里程长、油耗低、价格低的优势。上市首周订单量达到1万辆，有望在国内新能源车市场获得一定的市场份额。
帝豪LPHEV比比亚迪同级别插电式混动车型动力更强，油耗与比亚迪DM-I处于同一水平。
吉利帝豪LPHEV搭载1.5T四缸发动机和三速DHT变速箱。由于三速变速箱的存在，发动机可以在20km/h进入并联工况，吉利帝豪L的混动系统比比亚迪秦加DMi和毁灭者05都要强劲。不过，虽然三速DHT变速箱和1.5T发动机在动力上优势明显，但匹配难度增加，三速DHT的乘坐舒适性和可靠性有待进一步验证。
官方公布的帝豪L百公里油耗为3.8L，与比亚迪秦加DM-i相当，但帝豪L PHEV的全电续航里程为10055km，比比亚迪秦加DMi更具性价比，但比亚迪秦加DMi支持快充功能。
2022年，基于雷神混动推出8款混动车型，全年混动销量目标为15万辆。
目前吉利已经推出两款雷神混动车型，除了帝豪L PHEV，还有星月L HEV，售价17.17万~ 18.37万元。
吉利预计在2022年推出8款混动车型，其中包括5款PHEV车型，覆盖吉利和领克品牌。吉利2022年混合动力汽车销售目标为15万辆，其中PHEV车型10万辆，HEV车型5万辆，约占吉利全年销售目标的10%。销售目标并不激进，主要是因为大部分混合动力汽车要到2022年下半年才能交付。
我们预计，到2022年底，吉利雷神混合动力汽车将达到月销2-3万辆的水平。2023年仍是吉利混动产品年，将推出8~10款混动车型。
2.4广汽集团：双混动路线赋能，传祺开启混动周期。
根据广汽公布的混动车型规划，2022年将有4款混动车型传祺，分别是传祺 GS8、英酷、英宝、M8。不过这四款车并不都是混动的，会和传统燃油车一起销售。相比三强民企更激进的混动战略，广汽2022年的混动战略相对保守。我们预计在2022年。广汽传祺作为广汽集团打造的核心乘用车品牌，提出2025年实现全系车型混动，2030年混动销量占比60%。
我们认为，广汽之所以采用双混动路线，率先推出基于丰田THS的混动车型，主要原因是丰田THS系统推出已久，其可靠性得到了验证。在GMC 2.0推出之前，可以基于丰田THS进行试水，以扩大用户对混动车型的认可传祺，同时也为自主混动系统的进一步迭代留出更多时间。
2022年是广汽集团开始混动的第一年，两条混动路线齐头并进。
2022年4月26日，广汽传祺正式发布了电气化战略下全新的混动技术品牌名称——矩波混动。矩波混动有两条混动技术路线，一条是广汽研发的GMC双电机混联式混动结构，另一条是广汽研发的搭载2.0T发动机的丰田THS混动系统。两个系统各有所长。从两款系统的上市时间来看，基于丰田THS的混动系统车型最早于2021年上市。
传祺 GS8借力丰田THS，2.0T发动机带来更强劲的动力表现。
广汽传祺 2021年12月推出全新GS8，包括普通燃油版和HEV版。GS8和丰田汉兰达是一个级别，其混动系统中的动力控制单元、电池系统、电机、变速器都来自丰田。
GS8 HEV版的2.0T发动机集成了GCCS燃烧控制系统、米勒循环、TGDI等技术，热效率40.23%，动力强于丰田汉兰达双擎版的2.5L发动机。GS8四驱版加速时间为6.9s，明显强于汉兰达四驱版(8.5s)。油耗方面，传祺 GS8 HEV版与汉兰达HEV版基本持平。
从销售结构来看，GS8 HEV只是燃油版的销售补充。
GS8 HEV的起步价比燃油版高4.2万元，而汉兰达HEV的起步价只比燃油版高1万元。从配置结构上看，HEV版汉兰达共推出了6种配置，燃油版只有3种配置。GS8采用了与汉兰达完全相反的配置方案，其HEV版只有两款(前驱和四驱)，而燃油版有八款。从2022年前四个月的销量结构来看，汉兰达的HEV版占其总销量的81.6%，而GS8 HEV版仅占其总销量的41.7%。
广汽集团的GMC2.0混动系统也采用双电机DHT架构。
广汽集团GMC2.0混动系统的技术路线与比亚迪DMi、长城汽车DHT类似，同样采用双电机混联结构，但动力结构略有不同。广汽GMC混动系统使用2.0L发动机，比亚迪和长城汽车使用1.5L和1.5T发动机。
广汽2.0L混动发动机同样采用阿特金森循环，压缩比15.6:1，热效率42.1%。
混动传动方面，广汽GMC混动系统采用了与长城DHT相同的双速DHT变速箱，但相比长城DHT的直接换挡，GMC混动采用at换挡，理论上广汽GMC2.0混动的换挡动作更加平顺。双速混合动力变速箱意味着GMC2.0混合动力系统可以兼容PHEV和HEV的各种混合动力模式。GMC2.0混动系统将首次搭载于传祺影酷，同时传祺将于2022年推出影豹和M8的混动车型。
GMC 3.0混动系统将于2023年上市。
广汽GMC的混动系统还在迭代。2023年将推出1.5DHE GMC3.0混动系统，由广汽第四代1.5L高效混动专用发动机(1.5DHE)和第三代GMC机电耦合系统(GMC3.0)组成。搭载这套混动系统的广汽传祺车型，NEDC工况百公里油耗低至3.8升，0-100km/h混动两驱车型加速时间为7.8秒。
2.5长安汽车：P2混合动力架构需要进一步验证。
长安的混合战略步伐稍慢，iDD hybrid采用的P2架构已经不是目前主流的混合架构。面对其他车企推出新一代双电机DHT混动架构，消费者对长安这款混动车的接受程度还需要进一步观察。2022长安将推出两款基于iDD hybrid的混动车型，其中UNI-K iDD已经上市，2022年前4个月累计销量突破6000台。
2022年下半年长安还将推出UNI-V iDD车型，2023年将推出CS75 iDD混动车型。根据规划，长安-2025年计划推出10款以上的插电式混动车型。相对于民营车企和广汽集团，长安的混动策略相对保守。
长安蓝鲸iDD混合动力系统采用P2架构，搭载专用的高性能蓝鲸NE1.5T发动机，通过取消前端轮系，采用米勒循环技术，保证高效率。同时搭载长安自主研发的蓝鲸三离合电驱动变速器，具有高集成度、高兼容性的特点，电驱动综合效率90%。它由大容量PHEV电池和iDD智能控制系统组成。
混合架构不再是主流，消费者认可度有待验证。
从混动架构来看，长安 iDD混动系统与比亚迪、长城、吉利、广汽GMC 2.0采用的双电机混联架构完全不同，采用P2架构(在发动机和变速箱之间安装一个电机)。目前欧洲车企普遍采用P2架构，如大众途观L PHEV/帕萨特PHEV，其优点是系统结构简单。技术实现难度大，对原燃油车变速箱改动少。然而，消费者对P2建筑的最大抱怨是高油耗。
官方公布的UNI-K iDD油耗与同级别的比亚迪唐DMi、陆丹蓝DHTPEV处于同一水平，但用户实际使用情况还需进一步验证。此外，我们认为，在众多车企采用双电机串并联架构的竞争环境下，长安 iDD混合动力系统可能会面临更多挑战。
UNI-K iDD比大众途观L PHEV性价比高，价格可以参考比亚迪混动SUV的价格。
与同属于P2架构的途观L PHEV相比长安 UNI-K iDD在车身尺寸和配置上全面领先，但价格较低。作为一款插电式混动SUV，UNI-K iDD的定价一定程度上会参考比亚迪插电式混动SUV的定价。尺寸方面，UNI-K iDD与比亚迪唐属于同一级别，但其顶配版价格低于比亚迪唐DMi入门版，价格区间与比亚迪紧凑型SUV宋加DMi顶配版重叠。UNI-KIDD长安的这种定价策略，说明长安希望通过更高的性价比来实现销量的突破，但也在一定程度上反映出长安 UNI-K iDD在混动技术积累和品牌知名度上还有很大差距。
2.6 SAIC:混合战略步伐略慢，2023年将加速追赶。
SAIC是国内较早布局混合动力汽车的汽车企业，其第一代混合动力架构采用了双电机布局，在技术上更加先进。然而，第二代混合动力系统采用了单电机方案。在地方政策的支持下，SAIC混合动力汽车的销量以前也处于行业第一梯队。但近年来，由于种种原因，SAIC新一代双电机混合动力系统将于2023年上市，时间节点晚于其他汽车企业。2022年，主要销售的混合动力汽车仍然是第二代混合动力汽车。我们认为，目前SAIC的混合动力战略暂时落后于国内其他主流自主车企。
混动布局早，但目前在售的混动技术并不是主流。
2008/2009年，SAIC开始建立混合动力技术。2013年，SAIC发布了第一代混合动力系统“SAIC EDU混合动力系统”。目前，SAIC销售的PHEV车型配备了第二代EDU混合动力系统EDU G2。SAIC的两代混合动力系统是不同的混合动力解决方案。第一代混合动力架构由一个引擎和两个电机组成，属于P1和P2的混合动力架构。P1发动机用来发电和调节发动机转速，P2发动机用来驱动车轮。
然而，在第二代混合动力系统中，采用了单电机方案，取消了P1电机。主要技术核心从第一代混合动力的双速EDU扩展到6个发动机前进档和4个电机前进档，理论上可以组合成24速变速箱。SAIC选择了效率最高的十档。然而，与目前的双电机DHT混合动力技术相比，SAIC目前的混合动力架构并不是主流。
新一代混动技术的布局要晚于国内其他车企。
依托上海对插电式混合动力(免绿卡免购置税)的政策支持，SAIC在混合动力运营发展初期处于行业第一梯队。但自2023年起，上海将不再为PHEV车型发放特殊牌照，绿卡的优势将不复存在。政策的变化是SAIC新一代混合动力产品在时间上落后于国内其他车企的重要原因之一。
新一代混合动力技术采用双电机架构，将于2023年上市，涵盖混合动力电动汽车(HEV)、插电式混合动力(PHEV)和增程式混合动力(EREV)。根据SAIC的规划，新一代混合动力系统EDU G2将于2022年上市。预计架构仍将采用单电机方案，通过深度集成和性能优化，成本可降低20%。将首先应用于新一代RX5插电式混动产品，预计2022年年中实现量产。
SAIC新一代混合动力将采用双电机架构，支持PHEV、HEV和EREV。第三代混合动力系统EDU G3采用双电机PHEV电驱动系统，已开始平台开发，将于2023年量产。HT11/12采用三速双电机系统，有望应用于HEV车型，HT21/22采用一速双电机混合动力系统，将应用于增程式混合动力车型。在引擎方面，
2.7奇瑞汽车：混合动力汽车实现全场景覆盖。
行业首创9模11速，全场景覆盖。奇瑞在2021年上海车展上发布了鲲鹏DHT超级混合动力车。从技术品类上来说，和比亚迪DMi、长城柠檬DHT属于同一品类，包括专门的混动发动机和专门的变速箱，但奇瑞鲲鹏DHT采用的是P2P2.5的混动架构，和比亚迪DMi、长城柠檬DHT最大的区别在于奇瑞的混动方案中有两台驱动电机。P2.5电机通过同步器与混合动力变速箱的1档和3档相连。通过双驱电机、3档变速箱、发动机直驱等多种驱动形式的组合，奇瑞鲲鹏DHT可以实现官方宣称的9模11速驱动。优点是相对于其他车企的混动系统，发动机的经济范围更广，但整个系统比其他车企复杂，整个系统的可靠性需要对比竞品进行验证。
瑞虎8PLUS鲲鹏E是奇瑞鲲鹏DHT系统的首款车型。瑞虎8加鲲鹏E可以做到纯电动续航100km，两驱加速7秒，发动机可以以a参与驾驶
除了瑞虎8加鲲鹏E，奇瑞还推出了星路追风ET-(搭载I星核电ET-i全擎超混动系统，与鲲鹏DHT混动系统本质上是同一系统)，还将在2022年第四季度推出瑞虎8 Pro PHEV和瑞虎7 PHEV等混动车型。相比比亚迪、长城、吉利8~10混动车型，奇瑞2022年的混动战略并不激进。
2.8增程混合动力：成绩理想一个爆款
而增程式混动技术难度相对较小，是造车新势力不错的选择。
除了主流自主车企的新一代混动系统，增程式混动近年来也备受市场关注。增程式混合动力本质上是一种特殊的插电式混合动力，结构比其他混合动力系统更简单，既可以实现纯电驱动，也可以实现车辆的串联运行。
对于造车新势力来说，增程式的技术路线可以避免混合动力变速箱等高技术壁垒零部件的研发，同时解决纯电动汽车的里程焦虑问题。但相比其他混动系统，增程式混动在高速时油耗一般。
随着理想 ONE的热销，增程混动也得到了市场和行业的认可，成为传统自主品牌混动系统的重要补充。除了理想，国内东风推出了大型增程式电动SUV岚图自由行，华为与金康赛利斯联合推出的AITO文杰M5也搭载了增程式混动系统。此外，国内传统自主品牌也会逐步布局增程式混动车型。比如长安深蓝品牌的首款车型SL03，除了纯电动车型，还将推出增程式配置车型，SAIC的新一代混动车型也包括增程式车型。
我们认为，与其他插电式混合动力汽车相比，增程式汽车在驾驶体验上更倾向于纯电动汽车，仍将在未来的混合动力市场上发挥重要作用。根据理想汽车此前的预测，到2025年，增程式电动车的销量有望达到40万辆。
第三，报告总结了混合动力汽车的广阔空间。2025年，混合动力汽车销量有望达到1000万辆，年复合增长率超过70%。
政策要求逐渐加大了传统车企的油耗压力，开发更省油的混动车成为传统车企的必然选择。中国的混合动力汽车基数小，比纯电动汽车更能适应多种场景，对于初次用户的综合考虑有更好的匹配。混合动力汽车对传统燃油汽车有巨大的替代空间。
我们预计，在政策和市场需求的推动下，2025年我国混合动力汽车(包括插电式混合动力和普通混合动力)销量有望达到1000万辆，复合增长率超过70%。
双电机DHT混合动力已经成为我国新一代混合动力技术的主流，每种混合动力技术都有自己的优势。比亚迪、长城、吉利、广汽都将推出双电机DHT混动系统，其混动技术各有优势。比亚迪的混动系统主要是电力驱动，成本领先。
长城、吉利、广汽都用多挡混合变速箱，动力更强，但成本可能更高。此外，多挡混合变速箱的可靠性也需要进一步验证。长安汽车iDD混合动力系统目前争议较大，P2架构与其他汽车公司的双电机架构相比可能较为落后。SAIC的混合布局虽然早，但新一代混合架构要在2023年推出，节点相对落后。
民营自主品牌的混合策略相对更激进。
告别纯燃油，比亚迪无忧，全力发展新能源。混合策略致力于实现油电购买统一价格。从实际效果来看，比亚迪的混动实现了量和价的双重突破，正在加速替代合资燃油。
比亚迪的混合动力汽车将在2022年覆盖轿车、SUV和MPV，DMi混合动力车型预计在2022年超过10款
吉利雷神旗下长虹明星车型帝豪率先亮相，显示了吉利实施“两蓝吉利”行动计划的决心。2022年，吉利将推出8款混动车型，覆盖吉利和领克品牌，2022年目标销量15万辆。
延伸方案的技术成果理想一、技术门槛相对较低。通过差异化定价和配置，理想 ONE和理想 L9有望对同价位30-50万元区间的合资燃油车形成有力冲击。预计2022年理想汽车销量接近20万元。
广汽预计2022年推出三款混动车型，提出到2025年传祺品牌实现全系车型混动，到2030年混动销量占比60%。长安汽车将于2022年推出UNI-K和UNI-V的混动车型。
由于新一代混合动力系统，SAIC将于2023年推出基于EDU G2的新一代荣威eRX5。
结合2022年各车企的混改发展规划，我们认为目前私人自主品牌的混改策略更加激进，有望通过更多车型获得更大的市场份额。在政策和市场需求的推动下，排名前三的民营企业有望率先受益。
2022年销量方面，比亚迪，长城，理想，吉利的混动车更大。我们看好自主混合动力汽车替代合资燃油汽车的长期逻辑，看好混合动力技术快速、混合动力汽车矩阵丰富的新一代整车公司，如长城汽车(2333。香港)、吉利汽车(0175.HK)和理想汽车(2015。HK)，专注于增程混合动力。
四、风险提示1。疫情等不确定因素冲击汽车供应链，对整车正常生产活动影响较大；
2.原材料价格涨幅超预期：由于上游原材料价格上涨，车企利润承压，新能源汽车价格上涨导致新能源汽车销量不及预期；
3.短期内芯片短缺仍将持续。如果恢复程度不及预期，会直接导致车企销量；
4.车企新一代混动车型销量不及预期，新推出的混动系统可靠性有待市场进一步检验。
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