新能源车风景独好 补贴过渡期的最后挣扎？

　　在依旧料峭的汽车市场，新能源车能在“寒冬”中保持温暖，除了其先天的优势外，在很大程度上离不开政府的积极作用和引导支持。国家给予的补贴计划是推动新能源走进消费者的关键，根据2019年新能源补贴新政，3月26日起将正式进入过渡期，过渡期内仍可享受比2019年新政更高的补贴优惠。因此消费者在4月的购车欲望相对平稳，尽管优惠有所下滑但以新政更加优惠的补贴还是能够降低消费者的不少购车成本。

•2019年4月新能源车销量同比增长率低，且环比下降：

　　根据中国汽车工业协会5月13日公布的数据显示，4月新能源汽车销量9.7万辆，同比增长18.1%，环比下降14.8%，1-4月累计销量36万辆，同比增长59.8%；新能源乘用车销量9.0万辆，同比增长24.7%，环比下降15.7%，1-4月累计销量33万辆，同比增长66.4%。

　　从整体来看，4月新能源汽车销量同比增长率在数据上虽然是正，但是其相对于前四个月的累计同比增长率来讲低得多，且环比出现了下降。这些年，新能源车一直处于政策刺激、补贴扶持以及低基数为前提的高速增长状态，这些前提条件正在以各种形式发生变化。

　　原因之一，4月是补贴退坡政策开始实施的第一个过渡月，受补贴退坡的影响，部分车型补贴取消、部分车型开始涨价以及对政策持的观望态度，影响了消费者的购买决策，新能源汽车销量增速放缓，环比下跌。从往年补贴退坡政策发布后的销量走势看，同比上升、环比下降是每年补贴政策发布以后新能源汽车市场的正常应激反应。

•实际上，4月新能源车市场销量依旧保持高位：

　　在国内乘用车整体销量同比下滑16.9%的背景下，新能源车能取得现在的同比增长速度，实属不易。而且考虑到4月发生多起电动车自燃事件引发公众对电动车安全不信任的因素，算是保持了很不错的增长势头。

　　而新能源车销量环比3月下滑的情况，考虑到2月春节月带来的需求滞后以及补贴政策出台前车厂刺激需求等因素，3月在2月基础上已有118%的环比增速，4月作为冲高回落与补贴退坡过渡期的首个销售月，17%的环比迭幅也在可理解范围内。总体来讲，新能源车4月的销量仍然保持在历年的高位，只是我们已经习惯了新能源车的高速增长，而对增速放缓太过敏感。

•新能源格局——混动蚕食纯电：

　　4月销量中一个明显变化体现在纯电动汽车和插电式混合动力汽车的比例和增速：纯电动和插电式混动作为国内新能源市场的两大主力军，不仅销量保持不断增长，而且产品数量和车型类别也越来越多。

　　此前，纯电动一直保持着较高的增长态势，而插电式混动由于售价更高，利好政策较少，所以销量表现并不如纯电动亮眼。而从中汽协发布的4月销量数据来看，虽然纯电动销量仍然远高于插电式混动。但在增速上，后者的增速已经明显要高于前者。这说明消费者对于插电式混动的接受程度提升很快。

　　从产品角度看，插电混动车型与传统燃油车差别不大，一旦电能耗光后，车辆还可以利用发动机驱动车辆行驶。相比于纯电动车，可以不受充电条件制约，同时满足多种使用环境的需求，可解决大家对新能源纯电动车型普遍存在的焦虑问题。这使得不少厂家加大了对插混车型的布局，促进了插混车型的销量增长。

•后补贴时代，合资崭露头角：

　　4月，是补贴退坡过渡期首月，由此往后，补贴将越来越少，并在2020年底完全退出。与过去买一台电动车动辄获补6-7万元相比，现在可拿到的2-3万显得有些没吸引力。因此，将2019年4月以后的新能源车市场称为“后补贴时代”也合乎情理。

　　在4月销量中另一个明显变化体现在插混市场：以前，比亚迪一直占据国内外插混领域的霸主地位，曾多年蝉联插混销量第一的宝座，但目前，其优势正不断被其他车企特别是合资车企所削弱。

　　从4月国内新能源乘用车销量排行榜前20名的车企来看，华晨宝马、东风日产、一汽丰田、广汽丰田、上汽大众均凭借旗下插电式混合动力车型销量迈入国内新能源乘用车销量主力车企行列。

　　在4月的插混车型排行榜中，前十名有5款是合资品牌，大众2款，丰田2款，宝马1款，大众帕萨特插混销量增长38%，夺得第二名。宝马5系新能源销售2615辆，也大幅增长了24%，排在第四名。可以看出，在新能源乘用车市场上，合资品牌已经以插混车型果断进入，且一入场便给中国品牌的插混乘用车造成了较大的压力。

帕萨特新能源 2019款 430 PHEV 混动精英版

　　一些合资车企燃油车产销量大，受双积分政策的影响，已经把插混技术路线作为升级新能源车的最佳选择。由于合资品牌的品牌影响力和产品力较强，品控也比较好，因此它们的插混产品一经推出就有着较高的市场热度。

雷凌双擎 2019款 双擎E+ 1.8PH V 豪华版

　　插电混动本身就是比电动车具备更高的使用便利性，尤其出现了像雷凌/卡罗拉E+这样的产品——它们在馈电的情况下性能表现和油耗表现保持稳定在4月销量中，合资车型已崭露头角，而随着更多合资品牌的渐次步入，市场主动权还能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容乐观。

　　新能源车消费者将对价格敏感度下降，进而转为对产品服务质量的高要求，这对新势力造车企业来说，是有利的，他们对年轻用户需求把握更准，企业方向调整也更灵活。政策保护的不仅仅是自主品牌们，受益者中新势力算一股。而在补贴后时代，合资大军已然到达战场，创业窗口步步收紧，新势力必须快速进取，越过生死线。

•补贴退坡过渡期，新能源车进入“淘汰赛”：

　　值得注意的是，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的，只能按照2018年补贴金额的0.1倍进行补贴；而符合2019年指标的则按照2018年补贴金额的0.6倍进行补贴。这就意味着，技术更好、续航更高的新能源车在过渡期内能获得较高的补贴。

　　政策调整下进一步提升了对新能源车的要求，将新能源汽车从“政策驱动”推向“市场驱动”，新能源车进入适者生存的“淘汰期”。四月新能源车的销量表现就是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。而进入补贴退坡倒计时后，新能源车将步入强者更强、弱者更弱的“淘汰赛”。