合资淘汰赛开跑 雷诺在中国到底做错了什么？

　　2016年2月1日，东风雷诺武汉工厂建成投产，首款车型科雷嘉于当年3月18日正式上市。此时距离东风雷诺成立已经有过去了3年，依托于东风日产完备的供应商体系，与日产逍客等车型同平台的科雷嘉国产化率已经达到了80%。

　　不过这十余年间中国车市风云变幻，早已不是世纪之初狂涨之势。2017年，中国车市增势陡降，2018、2019两年更是自2000年来绝无仅有的负增长。此时中国虽以成为全球最大的汽车市场，不过全球主流汽车集团早已尽数进入中国，东风雷诺已成为最后布局中国市场的主流合资品牌之一，市场竞争异常激烈。

　　最早进入成立合资品牌的大众凭借在中国市场的强势发挥在跨国汽车巨头中站稳了脚跟，同时在中国消费者中有了极强的黏性与口碑，而同样位列跨国汽车品牌前列的雷诺在中国市场却已然是相对冷门的小众品牌。在市场认知度、二手车保值率等方面都收到了很大的影响。

　　大众等品牌数十年来潜移默化的培养了中国用户的用车习惯，同时BBA已然是难以撼动的豪华品牌三巨头。而中国消费者又有着极强的归类习惯，德系、日系、美系等概念深入人心，而同样来自法国的PSA集团两大品牌表现却并不给力，时常与市场背道而驰的做法没能“教育”市场，反而给国人留下了设计古怪的深深烙印，同属法系的雷诺自然也深受牵连。

　　2016年，刚刚起步的东风雷诺售出3万余台，2017年在增速放缓的情况下销量也陡然攀升到7.22万台。然而市场负增长的2018、2019两年，刚刚起步的东风雷诺深受重创，2018年销量跌至5.01万台，2019年更是仅售出1.86万台。在2016年国产之前，纯进口的雷诺品牌尚有3万余台的销量，能够有些许盈利。大幅投资国产后，销量猛跌却出现了巨额亏损，东风雷诺也成为东风系合资品牌中盈利能力最差的一支。

　　自2016年国产以来，东风雷诺在华投产了四款车型，包括科雷嘉、科雷傲、科雷缤三款燃油SUV车型及e诺一款电动SUV车型。如今看来，投产之初已然是东风雷诺最高光的时刻，重金邀请高光时刻的范冰冰代言，让2015广州车展雷诺展台水泄不通，也成为东风雷诺几年来给人们给人留下最深印象之事了。东风雷诺继承了三江雷诺的生产资质，初时仅能投产SUV、MPV类产品，并不能投产轿车车型。东风雷诺成立后加紧申请轿车生产资质，2017年得到湖北省政府批复开始改造生产线，在保持15万产能不变的情况下加入轿车生产线，当时预期最早需2019年方能投产轿车车型。

　　好在中国市场近年来对SUV车型极为垂青，不能投产轿车也并非憾事。不过科雷嘉、科雷傲相比同平台的日产逍客、奇骏却难以体现除优势，后者在市场多年已有深厚的根基，日产出名的“大沙发”座椅在雷诺品牌中不复存在，而前者却也没能交出更独到的产品特性。紧凑型SUV市场早已是几近饱和的红海市场，相对平淡的新产品实在难以杀入。

　　2018年在莫斯科车展首秀的阿卡纳（ARKANA）Coupe SUV车型原本将中国视为重点市场，虽相对小众，却也是能较早进入的一个细分市场，可惜距离正式上市还有三个月，东风雷诺却没能支持下去。据了解，雷诺早在2014年就已启动全新梅甘娜三厢和两厢中国版项目，而Clio等小型轿车才是雷诺旗下的宝藏车型，可惜不论是东风雷诺工厂条件还是中国的市场环境，这些小型轿车都并不适合。

　　此外，在雷诺-日产-三菱联盟内，雷诺主要负责小型车的开发，而科雷嘉、科雷傲以及中型轿车等车型开发主导权由日产负责，提供共享平台推出的雷诺车型针对中国市场进行差异化设计便愈加困难。而这些车型才是中国市场的销售主力车型，与同门品牌日产的内部竞争反而成为了限制雷诺在华发展的一大阻力。