为何豪牌越卖越便宜 20万奔驰宝马满街跑

　　【太平洋汽车网 行业频道】四十多年前，改革开放的春风吹入了华夏大地，一部分人率先富了起来，汽车，是他们身份的象征，是奢侈品般的存在，而当时汽车的售价，更是近乎天价。四十年弹指一挥间，中国已逐步在经济全球化与市场全球化的进程中站稳脚跟，汽车行业更是连续十余年全球产销量第一，可谓风雨激荡，旧貌新颜。

　　从卖方市场到买方市场，从每千人拥有汽车0.5辆到如今每5个人就有一辆汽车，颇有些“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”的意味。而那些曾经不可一世的豪华品牌们，价格更是不断下探，奔驰宝马甚至已经成为了许多年轻人第一辆车的首选。为何豪牌越卖越便宜，这背后的故事耐人寻味。

　　笔者找到了1996年北京地区的汽车价格表，用表格的形式带大家看看当年的豪牌在国内的销售状况。

　　作为直观对比，笔者在网络上收集到1996年北京职工月平均工资仅为798.25，年平均工资9579元。

　　进一步来看，北京二环1996年的房屋均价在四千每平方米，拿宝马528i举例，其售价相当于一套二环190平米的房子，按现在均价八万来看，这一套房子市值已经达到了1520万。

　　对比下来，豪华品牌当时的售价可以说是天价了，不是普通人所能企及的。

►历史溯源，豪牌一开始就难以高攀

　　这还得从中国汽车发展历史讲起。我们先来看一段《报告文学》中的小片段：“这天早上，一位在机关扫地倒茶的阿婶，扳着手指，给在门口收邮件报纸的阿伯算账，进口一辆日本超豪华皇冠只需5700美元，以美元和牌价（计划经济中国营企业挂牌标示的价格）比率1：2.8计算，打了关税，还是有100%、甚至200%的惊人利润。两个人越算越欢喜，因为他们刚刚搞到了一张进口汽车批文。”

　　这就是1984年作为经济特区刚刚开放的海南岛陷入的“全民炒车”热潮。也正是新中国进口汽车的一个缩影。

 配图为1999年第十代丰田皇冠

　　从建国后一直到70年代前期，我国主要依靠从东欧进口“伏尔加”和“华沙”等车型补足公务用车的空缺。随着中美关系缓和，质量优异的西方豪牌轿车得以被进口，自然而然在1972年后成为公务车首选。

　　几年后，随着改革开放大幕拉开，一部分人率先富了起来，开始有了汽车的需求。但在当时的外汇政策下，每一辆车的进口，都需要得到专门的批准，称为“进口汽车配额许可制度”，这才导致了特区人民拿着批文“炒车”怪相频发。

 配图为1985年奔驰E级（W123）

　　但要知道，当时的大规模进口，一度让外汇承受不起。彼时的美元汇率在8.26元，对照牌价不难看出，每进口一辆汽车，中国的外汇都在结结实实往里倒贴钱，而当时的中国外汇仅仅只有82亿美元，一穷二白。

　　因此，豪牌车的进口可谓一波三折，到了1987年，由于外汇极度紧张，国家被迫暂停了从西方进口中高档轿车作为公务车。

　　数量稀缺+价格高昂，这是豪牌车在十余年间断续进口给刚刚经历改革开放的中国人民留下的第一印象。

►关税过高，豪牌车溢价严重

　　笔者先带大家看一下中国关税的变迁史：

　　1985年之前，中国汽车进口关税为120%-150%，并在这个基础上加收80%的进口调节税，前后算下来，进口轿车的售价较原价将近翻了3倍；

　　1994年，中国主动进行第一轮汽车关税下调：排量3.0L以上燃油轿车税率降至150％，3.0L以下车型税率降至110％，取消进口调节税；

　　1997年，汽车关税再次下调，下降至100%（3.0L以上）和80%（3.0L以下）水平。

　　不难看出，中国汽车关税的绝对水平一直处于高位，政府的目的显然是想通过关税抑制进口，保护本国的汽车工业。这正是当时豪牌卖出天价的罪魁祸首。

 配图为2002款宝马528i

►豪牌集中中高档公务用车，价格居高不下

　　在一波三折的进口搁浅之后，大家对于轿车的需求只能寄希望于合资。1984年，中汽总公司和德国大众签署合资建厂合同，中国汽车“合资发展”的战略正式拉开序幕。对，桑塔纳即将问世。

　　时间来到1989年，在中国暂停进口豪牌轿车两年之后，在大众集团的牵线搭桥下，一汽得以开始组装生产奥迪轿车，两年之后一汽奥迪正式生产奥迪100。“大小是个官，都坐四个圈”，这款车成为当时机关单位最高档用车，奥迪的“官车”烙印，甚至一直延续至今。

　　虽然国产不再对外汇造成损伤，但作为公务最高档轿车，奥迪100的售价仍然达到了60万元以上，豪牌的价格壁垒就此形成。

 配图为1985年奥迪100车型

►中国加入WTO，豪牌进口合资阶梯排布，进入卖方市场

　　经过九十年代经济的蓬勃发展，私人对于汽车的需求已经呈现指数级的翻倍增长，这就为日后豪牌进口及合资的快速发展奠定了基础。转折点发生在2001年中国加入WTO，国内汽车界曾一度担心入世后大量进口汽车涌入中国市场，国产汽车将遭受灭顶之灾，但后来随着5年过渡期结束中国取消进口批文，人们才发现事情并没有按照预想的发展，豪牌车企为了防止与合资车型相重叠，进口汽车趋于高档化，市场反馈也是十分积极。

　　“从2001年加入世贸组织到2007年，中国进口车走过了整整6个年头，进口数量也从加入世贸组织当年7.1万辆达到24.6万辆，年进口车增长了近18万辆，”2007年年底，中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥表示：“中国进口车市场得益于中国经济的持续快速增长，得益于汽车需求的持续升温，得益于股市暴涨后显现的财富效应，豪华品牌进口增幅甚至超过了国产车。”

　　但豪牌汽车的进口始终面临着高赋税，高溢价，笔者还是以表格为大家详细罗列。

　　虽然关税连年下降，但相对于豪牌高昂的车价来说关税带来的溢价仍是一笔不小的数字，而且从2006年开始，中国进口汽车变成“关税+消费税+增值税”，溢价有增无减。

　　在这一政策下，人们买进口车的成本分为3块：关税=关税价格×关税税率；消费税={（完税价格+关税)/（1-消费税税率）}×消费税税率（其中，消费税率在4.0L排量以下的从1-12%不等，4.0L以上消费税率40%。）；增值税=（完税价格+关税+消费税）×增值税税率。

　　笔者拿一辆4.4T的宝马X5举例，假设其价格是50万人民币，经过一通税后计算后，最终要缴纳12.5万元关税、41.6万元消费税和17.7万元增值税，溢价惊人。

 配图为2000年宝马X5

　　与此同时，豪牌汽车的国产化进程也在入世之后迅速推进，2003年随着宝马的国产，上海通用引进凯迪拉克、奔驰落户北京亦庄、沃尔沃S40在重庆生产，奥迪“一枝独秀”就此结束。国产与进口阶梯分布，中国精英消费群体不断壮大，豪牌的市场连锁效应持续发酵，价格自然水涨船高。

　　高档品牌形象做铺垫，进口高税收高溢价，国产阶梯抬价，新富人群强大而迫切的购车需求持续井喷，豪牌汽车进入卖方市场也就不足为奇了。