你以为车企卖车很赚钱？不，将来卖里程更赚

        车企生产一辆燃油车卖出去能赚多少钱呢？

        根据美国机构统计，传统车企平均单车利润约为1400美元，折合成人民币差不多就是9000元。

        或许你会认为，果然是个很赚钱的行当，难怪那么多企业家削尖了脑袋奋不顾身冲杀进去。

        然而图样图森破，传统车企表面看起来挺风光，殊不知目前行业内卷已经非常剧烈，传统燃油车单车利润正在持续走低，行业格局二八分化也日渐加重，远不如想象中那般美好，差不多都快成为红海中的血海了。

        再说了，一辆车利润9000元，生命周期内基本可以跑25万公里，那么平均算下来，车企在每公里行驶里程之中，其实也就只能赚到0.036元，看到这个数字是不是又突然觉得惨不忍睹呢？

        车企如果要把这个平均里程利润扩大，首先能想到的第一种途径就是卖价格更贵的车。

        这种方式看起来很简单粗暴，似乎非常可行，但可惜，现实并不允许。本质原因就是我们的世界正处于这一轮技术革命的尾声，不仅不具备大规模造富的条件，甚至中产阶级还处于慢慢收缩状态。所以，整体消费能力摆在这里了，没辙！

连BBA门槛都越来越低

        第二种途径是搞计划报废，缩减汽车的使用寿命，让消费者换车频率加快。

        听起来很缺德，但计划报废其实不是什么新鲜事儿。从1924年的卡特尔（cartel）组织有预谋地缩减电灯泡使用寿命开始，一直到现在许多行业依旧存在，集大成者就是搞出手机“降频门”的苹果。

        不过，计划报废虽然利益巨大，但条件相当苛刻。要么是一家企业达到一定程度上的行业垄断地位，要么是多家头部企业偷偷摸摸组成垄断联盟。

        问题是，在汽车这样选手众多且充分竞争的行业，计划报废很容易损人不利己。道理很简单，对手造出比你耐用得多的车子，那你的车子就可能失去竞争力。

丰田车以耐用著称

        最后一种途径就是革自己的命，从汽车制造商变成出行服务商，从卖车变为卖里程，并通过技术手段显著降低出行服务的成本，达到提高利润的目的。

        革自己的命，听起来很壮烈，前途很渺茫。车企转型出行公司，似乎也没那么性感。

        然而，近些年来自动驾驶技术的进步，尤其是针对L4级自动驾驶的尝试，让这件事取得了成功的重要依托条件。倘若哪家企业能够利用自动驾驶技术，率先完成商业模式变革，从出行里程中赚到钱，那么每公里利润在原来车企的10倍以上并不是天方夜谭。

2018年，丰田宣布向移动出行公司转型

        我们现在常说的汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），如果加在一起，就等同于此。将来这种全新商业模式会出现不同的应用场景，其中最具代表性的应用场景，无疑就是Robo-taxi（自动驾驶出租车），也是下文所要聊的。

        好了，既然Robo-taxi概念从理论逻辑上成立，那么实际上是否真的有这种需求呢？

        根据德勤预测，单单以我国为例，随着城镇人口、人均GDP以及公路总里程的持续增长，城市出行需求也逐年增加，2050年我国城市人口出行将达到25亿人次/天，接近现在的两倍。又因为城市交通拥堵、车牌限行、车辆限购、停车养车成本高等因素叠加影响，所以可以预见的是，公共交通及共享出行的优势还将日益明显。

        共享出行市场前景虽大，却被三大因素制约着。首先是劳动力人口数量逐年下降，司机的缺口越来越大；其次是人力成本逐年上升，企业及用户的成本负担越来越重；最后是交通安全方面，根据国家统计局和公安局数据，2018年我国总计发生24万余起交通事故，其中86%是司机操作不当或者疲劳驾驶造成。

        自动驾驶技术，刚好可以解决以上痛点，这样一来，Robo-taxi就变成了供给端有动力，消费端有需求的理想型投资项目。

        最先看到Robo-taxi这种商业模式方向并付诸行动的并不是车企，而是被车企们视为“野蛮人”的谷歌。2009年，谷歌Google X实验室便花重金成立了自动驾驶研究项目Project Chauffeur，旨在颠覆人类出行方式。

Project Chauffeur后来独立，成为Waymo

        随后两三年里，谷歌自动驾驶研究进展颇为顺利，当时已经能够初步实现L3级自动驾驶，并且打算直接跳到无需驾驶员操作的L4级自动驾驶。这时团队意识到，在Robo-taxi中，自家的自动驾驶系统才是灵魂，车子本身不值一提，随便找家车企来做代工厂也不是不行。

谷歌自研的萤火虫自动驾驶车

        抱着这个想法，谷歌自动驾驶部门的Anthony Levandowski和Chris Urmson在2012年的时候，趾高气扬、不可一世地前往底特律找各家车企谈供货。谁知，话不投机半句多，通用、福特等巨头觉得被冒犯了，果断送客。

        通用、福特高管们虽然很不爽，但也不傻，深知变革终将到来，绝不能坐以待毙。

        在Robo-taxi这个商业模式中，Uber、Lyft、滴滴这些网约车软件公司有着与生俱来的优势，因为他们有庞大的用户基础，掌握着庞大的出行数据。于是，谷歌、通用、奔驰、丰田等都争先恐后地对Uber进行战略投资，意图有朝一日在Uber的网络上部署自家的Robo-taxi。

        然而，Uber创始人Travis Kalanick是这样想的：未来的共享出行必然是Robo-taxi的天下，为啥不自己干，凭啥光着屁股给别人揩油？

        经过分分合合，谈谈骂骂，各家对自动驾驶技术是未来决胜千里的致命武器这个观点，已经形成了共识。各家又都是家财万贯的资本大老爷，谁愿意被赤裸裸地威胁或利用呢？很快地，纷纷组建或收购团队，形成自动驾驶大乱斗。

        2015年2月，Uber正式宣布组建团队研究L4级自动驾驶，将来平台要开展Robo-taxi业务。不过就在不久前的2020年12月7日，Uber由于疫情造成财务压力巨大，不得不将旗下自动驾驶部门ATG出售给自动驾驶公司Aurora，同时入股后者。Aurora创建于2017年，早前便获得亚马逊、红杉资本、丰田、电装、软银等多方投资，目前排在该领域第二梯队。

        2016年3月，通用以10亿美元天价收购了当时只有几十名员工的自动驾驶初创公司Cruise，后来本田、软银、微软等又相继加入。截至今年1月19日公布的最新一轮融资，该公司估值达到300亿美元，与谷歌Waymo很接近，同处第一梯队，二者技术水平和测试里程名列前茅。

        2017年1月，福特同样以10亿美金的价格收购了谷歌“叛徒”Argo AI。2020年6月，大众和福特在沃尔夫斯堡正式签署战略联盟协议，双方对等投资Argo AI，目前该公司处于第二梯队。

        2019年4月22日，在特斯拉Autonomy投资者日上，马斯克也表明了要开展Robo-taxi业务。

        马斯克甚至还指出，在美国开一辆私家燃油车每英里成本是0.62美元，搭乘Uber或Lyft美英里成本是2-3美元，而搭乘特斯拉Robo-taxi每英里成本只要0.18美元（约为每公里0.7人民币）。当然了，这只是一个商人视角的前瞻预测，不妨持怀疑态度。

        除了美国企业之外，中国企业对于Robo-taxi同样报以极高的热情，毕竟我们的共享出行市场更大，没理由不争取。目前主要玩家有百度Apollo、滴滴、小马智行、Auto X、文远知行。

        2017年10月31日，谷歌Waymo在自家的自动驾驶测试场Castle基地举行了一场试乘活动，让一些媒体记者坐进了一辆没有安全员的Robo-taxi里面。

        2017年11月7日，在里斯本召开的 Web Summit上，Waymo CEO John Krafcik高调宣布，在凤凰城的道路上测试的Robo-taxi已经取消了安全驾驶员，并且数量由100辆增加到600辆，离向乘客收费的商业化运营已经不远了。随后的半年内，又先后宣布向捷豹路虎和FCA订购了2万辆I-Pace和6.2万辆Pacifica，用来改装成自动驾驶车辆，并计划2018年底启动Robo-taxi商业化。

        2017年11月24日，Uber发布了一个宏伟的计划：向沃尔沃订购24000辆SUV，并将在2019-2021年间将搭载Uber全自动驾驶系统的Robo-taxi推向市场。2018年初，Uber创始人Travis Kalanick又称：自家Robo-taxi商业化落地将在18个月以内。

        2017年11月30日，通用也宣布：将在2019年年底之前在旧金山批量推出全自动驾驶的Robo-taxi。当时通用CFO Chuck Stevens还雄心勃勃地给投资者们画大饼：“通用的Robo-taxi业务，将来会比通用的现有业务大得多。”

        然而，通用这个宏伟蓝图引发的不是欢呼，不是崇拜，而是股价下跌，因为就在两个月以前，Cruise的自动驾驶车辆已经累计出现6起交通事故。

        2018年3月18日，Uber的自动驾驶部门更是因一起撞死路人事故而陷入成立以来最大的危机，在后来的9个月时间里，Uber都被迫停止在公开道路上的自动驾驶测试。

        2018年8月28日，Waymo被科技媒体the Information曝出一系列负面：动辄急刹车、无法应对无保护的左转弯、不能顺利并道等，结论就是Robo-taxi并不靠谱，时不时需要人工干预。

        2018年10月初，Waymo又被曝出测试车辆因安全驾驶员趴在方向盘上打瞌睡而引发事故。10月下旬，测试车辆又因安全驾驶员的不当干预而撞到路边的摩托车。

        根据加州DMV在2018年10月公布的一组数据，Robo-taxi测试车碰撞事故次数激增，2018年以来发起了49起事故，而2014以来累计也才104起，其中通用Cruise发生了29起，占比高达六成，而事故原因最多的是追尾，占比高达57%。

        后来，随着时间的推移和事故的继续发生，Waymo、Uber、Cruise后来不得不纷纷宣告原来的Robo-taxi落地计划泡汤。而且他们经过教训之后也学乖了，基本不再过度乐观地发表大规模商业化时间表，被问到时便称这是一个巨大的挑战，他们正在专注于技术突破，而且进展不错。

        相比于美国Robo-taxi的大干快上，我们更崇尚稳步前行。

        在我国，目前仅北京、上海、广州、长沙、武汉、沧州等数个城市允许载人测试，而且对车辆数量、封闭测试里程数量及载客对象都提出了严格要求。

        同时，百度Apollo、滴滴、小马智行、Auto X、文远知行等领跑企业也不以大规模商业化作为目标，而是在运营范围、车辆数目、服务对象等方面分阶段慢慢扩大规模。

        正因为抱着这种对Robo-taxi的谨慎态度，国内至今还没有出现Robo-taxi引起的严重交通事故。

        中国之所以不那么大干快上，除了安全顾虑之外，其实还有成本的考量，毕竟咱们的企业不像美国企业那样钱来得容易，可以放心大胆烧。

        根据车百智库测算，哪怕在不配安全员的情况下，目前国内Robo-taxi成本才勉强与传统出租车持平。以每车60万公里6年报废为例，传统出租车的总运营成本约为113.2万元（燃油车）、92.2万元（电动车），平均每公里成本分别为1.89元（燃油车）、1.53元（电动车）。而Robo-taxi的改造成本及运营成本合计109.2万元，平均公里成本为1.83元。

        当然，配安全员就是远不止这个数了。不过，随着国产激光雷达、自动驾驶芯片等核心部件的技术发展和规模化，自动驾驶系统改造成本有很大的下降空间，安信证券研究中心预测，到2025年，自动驾驶硬件成本有望降至5000美金/每车。

        麦肯锡也曾预测，国内Robo-taxi与传统出租车的实际成本对比，将在2025至2027年之间达到拐点。也就是说，最起码在2025年之前，所谓的商业化落地计划，都是不太靠谱的（除非砸钱补贴）。

        在我看来，正经的企业现在最应该做的，是专心测试，抓紧解决Robo-taxi在复杂场景中应对能力不足的问题，并且通过适当宣传让广大消费者慢慢消除顾虑。

        对于互联网巨头、车企以及自动驾驶创业公司来说，Robo-taxi拥有着巨大诱惑，一旦项目搞成，相当于可以躺着收租。不仅利润巨大，而且对社会的贡献也很突出，既降低出行成本，又提高出行效率和交通安全。

        但是，也正因如此，企业们越应该抱以敬畏之心，不能急于求成而揠苗助长。要知道，自动驾驶概念早在1939年便已经诞生，足足经过80多年的进展，直到今天才达到特定条件的自动驾驶。Robo-taxi就算再经过10年、20年才能普及，也是很正常的。（文：太平洋汽车网 朱仕永）

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