一周车谈:哈弗H6销冠被长安终结 车圈大佬两会献策

        事件回顾：近日，河南安阳一名女子手持喇叭在特斯拉门店维权，理由是“刹车失灵”，再次将特斯拉推到风口浪尖。该女子称，其父亲在2月21日驾驶一台Model 3，看到远处红绿灯后，开始松开电门，并试图刹车减速，但刹车僵硬且制动不明显。在追尾两台车以及撞到路边水泥护栏后，车辆才停下来。

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　　随后，特斯拉官方通过微博发表回应称：2月21日张女士父亲驾驶Model3追尾前车，交警判定其全责，后台数据显示事发前车速高达118.5km/h，ABS、紧急制动等正常工作，未见刹车系统异常。同时列出了多次调解及要求进行第三方鉴定被拒等事项。

　　在特斯拉发表声明后，维权女子又再回应：表示事故发生时自己坐在副驾，事发时时速应该在60-70km/h，并未超速。追尾前其父亲曾猛踩刹车，但刹车僵硬且制动不明显。针对特斯拉指出的警方出警、调解及第三方鉴定等问题也一一做出了针锋相对的回应。

　　目前，维权女子与特斯拉仍然各执一词，令事件陷入僵局。

　　随着特斯拉在中国市场愈发畅销，关于车辆失控的事件也不断增加。有媒体统计过，特斯拉在中国光2020年就发生过11起疑似失控事故，涉及Model 3、Model X和Model S 三款车型。进入2021年后，失控事件更为频繁，主要表现为突然加速、刹车失灵。

　　而刹车失灵事件主要跟特斯拉的刹车系统有关。与全球世面绝大多数的电动车一样，特斯拉为了满足自动驾驶控制的需求，采用博世iBooster刹车系统，即将刹车踏板的开合角度转化为电子信号，控制刹车的力度。

　　当刹车助力消失，刹车会变得极其僵硬，有种踩不动的感觉。因此，当紧张情况下刹车突然难以踩下，驾驶员会更加慌乱。而对于力气较小的驾驶员，可能存在真的踩不动的情况。

　　不过关于事件的真相还不能妄下判断，也只有权威的第三方检测机构调查才可信。或许，以后越来越智能的汽车，需要一个像飞机一样被法律法规认证无法篡改的行车数据黑匣子，由第三方专家对数据进行解读。

　　可能还需要包含全车的摄像头影像，甚至对着踏板的视频影像在内，这样才能有说得清的证据判定责任在厂商还是用户吧。

　　事件回顾：根据中汽协发布数据，2月国内乘用车产销分别完成116.2万辆和115.6万辆。由于去年同期经历疫情爆发，所以今年乘用车销量同比增长高达371.9%，说明汽车消费需求正在逐步恢复中。有意思的是，不少车企正借着这次产业调整期，悄悄实现了逆袭超越。

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　　从车企来看，长安汽车、五菱汽车等自主品牌表现较为突出，连同吉利、长城、五菱一同跻身前十名，相较之下日系车企如本田、日产因为芯片断供影响了汽车产能，导致名次有所下滑。

　　在自主品牌中，最具看点的是长安汽车，以9.7万辆跻身前三甲，打破了南北大众+通用常年占据前三的局面，一举超越了吉利和通用。这主要得益于长安汽车的产品频繁更新，比如CS75 PLUS、CS55 PLUS、逸动PLUS等老将都经历了更新换代，全新推出的UNI系列也成为自主黑马。

　　其中，长安CS75更以3.2万辆险胜哈弗H6，成功打破后者连续获得92个月的SUV销冠纪录。不过这里还有一段小插曲，被砸招牌的长城汽车也拿出了另一组数据——上险数量，哈弗H6为24788辆，而长安CS75为20939辆，言下之意表明哈弗H6的“皇冠”其实没有抢走。

　　当然了，排名第一还是第二对消费者其实并无太大影响，最重要的能否满足消费需求和实现消费预期，这才是爆款的逻辑。比如在2月细分市场的销量中，我们就能看到一些让人眼前一亮的爆款。

　　比如在新能源车领域，仅需几万元的五菱宏光MINI EV居然比特斯拉Model 3还红火，单月销量达到1.7万辆，靠的是性价比取胜；

　　特斯拉Model 3和特斯拉Model Y紧随其后，靠的是品牌效应、智能技术加持和不断走低的价格；

　　此外，造车新势力中的理想ONE、蔚来ES6、蔚来EC6、哪吒V也成功出圈。

　　这些爆款也给其他车企作出了参考，抓住目标群体的消费心理才是关键。

        事件回顾：在小鹏汽车公布2020年财报后，造车新势力三大巨头正式交齐了过去一年的答卷。整体来看，无论是全年新车交付量，还是营收、毛利率、现金储备等方面都有明显提升，让人更加期待今年的表现。

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　　毛利率是衡量企业盈利能力以及可成长性最重要的指标之一，三大新势力巨头随着规模效应的出现，令直接成本降低，在2020年均实现了毛利率转正，正式告别卖车亏本吆喝的历史。

　　另外，除了卖车这一营业收入外，新势力三巨头去年经过通过IPO以及增发等融资活动储备了大量的现金。

　　蔚来、理想和小鹏分别有424.5亿元、298.7亿元和353.42亿元。如果按照蔚来和小鹏此前透露“造车门槛要达到100、200亿元”的说法，这一笔现金储备已经基本够它们一下轮成长战略的发展，最起码不会再像2019年如此捉襟见肘了。

　　接下来，新势力将要讨论的是如何“活着”，即如何通过现有资金去形成特有的技术壁垒。无独有偶，三大新势力车企都在财报中提到今年研发费用将同比去年有所提升，特别是在自动驾驶这一方面将会加大力度投入，打造全栈自研能力。（电动化技术容易走向同质化，未来汽车的自动化、智能化才是最重要的竞争赛道）

　　而在新产品方面，根据规划，三家的全新车型都要到今年下半年或明年才投放或交付，所以今年内还是主要靠现有车型来冲击销量。

　　另一方面，三大新势力还将在加速铺设渠道的速度：

　　而横向仔细对比三大新势力，会发现不少亮点。比如，蔚来卖车最多，营收最多，但亏损也是最多。而理想汽车单凭一台增程式动力的理想ONE就卖出3万多台的成绩，全年亏损才1.5亿元，是三大新势力中亏钱最少的。

　　也就是说，蔚来比理想卖多了1万多台，但却是理想亏损的35倍。两者在商业模式和经营理念上有着天壤之别，一个豪气，一个节俭。

　　不过，随着理想将在2023年推出纯电车型，两者的竞争将会越来越激烈，到时也就更能看出哪个种模式最能适应市场的发展了。

        事件回顾：2021年3月4日-3月10日，全国两会在北京召开，不少来自汽车和互联网行业的大人物们为汽车产业献言献策，大多集中在“芯片”、“智能汽车”、“新能源汽车”等领域。

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　　芯片：在疫情减产和智能汽车爆发式增长导致供不应求下，全球汽车芯片出现大面积断供，成为行业急需关注的问题。

　　据统计，在中国，2019年汽车半导体实现销售收入仅为10亿美元左右，占比不到3%，部分关键零部件进口超过80%-90%。中国自主研发芯片，“强芯补芯”迫在眉睫。

　　针对这样的现状，长安董事长朱华荣建议：“在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。”上汽董事长陈虹建议针对车规级芯片行业出台扶持政策；曾庆洪、尹同跃也提到应对汽车芯片的人才、标准、规范做出政策支持。

　　智能汽车：根据此前发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》预测，到2025年，我国PA、CA级智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例将超过50%。

　　目前，多数车企都已经掌握了L2级自动驾驶技术，但碍于法律、安全等问题滞后于技术发展，在L3级自动驾驶上望而却步。

　　因此，东风汽车董事长竺延风提议：通过立法、完善基础设施、设立专项资金等加快推进试点等措施，来加快自动驾驶产品的商业化落地。

　　另外正式加入造车圈的百度也提出建议，李彦宏建议加快自动驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰的目标。

　　周鸿祎建议汽车在出厂之前像强制做碰撞测试一样进行联网安全测试，通过结合实际应用场景的攻防演练，提升企业和车辆的网络安全防护等级。

　　新能源汽车：当下新能源汽车在全球大面积推广应用，同时来自中国制造的新能源汽车越来越多地走向国外。海关总署数据显示，2020年中国电动车出口辆累计22万辆，出口量减少，但出口额猛增长135.7%。中国正由低速电动车出口为主，转变为高价值电动车为主。

　　吉利控股集团董事长李书福针对“出口运输”和“货车电动化”提出建议：中欧班列为汽车企业开辟了一条新的物流线路，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。

        事件回顾：3月10日，广汽埃安发布新一代动力电池安全技术——弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”），实现了三元锂电池整包针刺不起火。

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　　在实验中，广汽对搭载了弹匣电池系统安全技术的三元锂电池整包使用了直径为8mm的钢针进行了针刺热扩散试验。试验结果显示，广汽埃安的三元锂（弹匣电池）被刺穿后温度快速提升至686℃左右就开始回落，电压开始下降，仅出现短暂冒烟，无起火和爆炸现象。

　　在48小时后，技术人员拆解电池包，电池也再无升温或其他异常现象发生。

　　广汽这次发布弹匣电池技术不禁让人联想起比亚迪的“刀片电池”。在刀片电池发布时，比亚迪针对三元锂电池做出对比实验，揭开了三元锂电池的痛点。

　　三元锂电池由于不稳定的化学特性，更容易发生热失控，导致剧烈燃烧甚至爆炸。这也是全球范围内接连发生的多起新能源汽车自燃、起火事故背后的重要原因。

　　广汽弹匣电池技术正是针对其特性，在电芯、电池包物理结构、冷却系统、管理系统四大方面做出优化，防止电池热失控。

　　值得注意的是，广汽除了声称弹匣电池体积能量密度提升了9.4%，重量能量密度提升了5.7%外，还表示成本降低了10%。这意味着弹匣电池具备了规模量产的条件，据悉这一套系统预计首发搭载在4月上市的AION Y上。

　　长期以来，磷酸铁锂电池和三元锂电池都是电池技术的两大流派，在安全性和续航能力上各有千秋。曾经主要搭载在公交车等商用车上的磷酸铁锂电池也越来越多地应用在乘用车上，而如今随着刀片电池和弹匣电池的出现，这两大技术流派谁会成为主流，抑或是共生共存，值得拭目以待。

        事件回顾：近日，丰田章男在日本汽车制造商协会主席的新闻发布会上公开讨论苹果造车，他表示对苹果进入汽车行业表示欢迎，只要有技术能力任何人都可以造车。但是，一旦他们生产一辆汽车，就必须在40年中对客户和各种变化的反应中磨练自己。

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　　自去年底开始，关于苹果造车的传闻闹得沸沸扬扬。有传苹果将与现代汽车合作造车，最快将于2024年在美国开始生产纯电动车。苹果将基于现代E-GMP电动化平台打造，而现代汽车旗下零部件供应商Hyundai Mobis或在苹果汽车的部分零组件设计与生产上提供帮助。

　　但截至目前苹果的造车项目并没有确实的进展，更有传与现代集团的谈判破裂。而令另一边厢，苹果在积极地研发汽车相关专利，包括激光雷达探测、AR HUD、安全气囊等前沿技术。

　　虽然未证实落槌，但对于苹果造车一事，华尔街早已对苹果造车充满着期待。有分析师认为，苹果汽车可能颠覆汽车行业，就像iPhone颠覆手机行业一样。

　　而对于传统车企而言，面对这些竞争对手并没有生怯。丰田章男对苹果造车的看法可以解读为：苹果可以造出车来，但你要超越我，最起码要40年。

　　这是丰田章男对于汽车制造的经验之谈，生产一辆汽车需要精准的生产工艺、流程标准，并不是所有新进入者与生俱来。在此之前，丰田章男就曾犀利地diss过特斯拉，认为特斯拉市值过高，只是牙牙学语阶段。

　　他说，丰田就像拥有了成熟的厨房和厨师，而特斯拉仅仅拥有一张菜谱，而且还在努力推销他们菜谱的初级阶段，在没有创造太多真正有价值的美食及服务之前，不能证明这张菜谱会成为世界的标准。

　　看来大佬还是大佬，不是谁都会放在眼里，包括苹果和特斯拉。　（文：太平洋汽车网 曾惠君）