破产者联盟能靠电气化咸鱼翻身？Stellantis集团未来新展望

　　【太平洋汽车网 行业频道】由于欧盟将在2035年停售燃油车，各大欧洲车厂的电气化规划都在近几个月相继出炉，而成立了半年的Stellantis集团也于近日举办了“Stellantis EV Day 2021”，公布其全方位电气化战略，内容可谓相当详尽，当中涉及资金投入、各个品牌的愿景目标以及集团内产品、平台、电池等方面规划，同时宣布在2025年年底前，Stellantis计划投资逾300亿欧元用于电气化和软件开发领域，预期2025 年前后整个集团能实现可持续的两位数以上的利润率。

　　众所周知，Stellantis集团由原先PSA集团和FCA集团合并而成，旗下包括不少经营不善、消费者口碑平平或曾濒临破产边缘的品牌，这次一次过公布信息量巨大的未来蓝图规划，在电动化deadline到来之前，能否靠此咸鱼翻身？

　　这次“2021 Stellantis EV Day”活动中最大亮点之一，就是首度展示其4大模块化纯电底盘平台，这四大平台分别包含STLA Small（小型）、STLA Medium（中型）、STLA Large（大型）、STLA Frame，其中STLA Small、STLA Medium、STLA Large这三个平台采用承载式车身结构，而货卡等车型STLA Frame则是采用非承载式大梁车身架构。

　　STLA-小型电动平台将会在标致208、欧宝Corsa这类4米左右的都市通勤小车身上，拥有最大500公里的续航里程，并且可以配置37kWh 至82kWh 不等大小的锂电池组，500公里的续航即使是新平台中最低，也比目前在售的绝大部分欧洲电动小车要高很多，因此实用性和长途驾驶也能给予很大的信心。

　　而中型的STLA-中型平台，主要瞄准DS 9这类的中高级轿车，具有最大700 公里续航能力的表现，并且可配置87kWh 至104kWh 不等的电池组；STLA-大型电动平台就将会应用到道奇美式肌肉跑车或强调AWD四驱表现的车型，配置的电池组为101kWh至118kWh不等，最大续航里程则是可来到800公里。

　　而四大平台中尺寸最大的STLA Frame平台，则瞄准最需要载重与拖曳能力的货卡等车型，除了采用具有分离式大梁的非承载车身结构，也会拥有159kWh、甚或是200kWh以上的超大电池容量，同样可带来超过800公里的续航里程表现，用于跨市货运等对长途续航要求极高的行业。

　　充电效率方面，Stellantis集团强调届时其电动车的快充效率，可达到每分钟补充32公里，等于充电5分钟可获得160公里的续航里程。Stellantis集团也强调其电池实际使用容量会达94%，相比目前许多对手的85%、90%更高。

　　Stellantis 集团针对这4 大模组化平台也推出3款EDM(Electric Erive Module)电动动力总成，其主要整合电动马达、变速器、以及变压器等元件，并可对应前驱、后驱、前后马达AWD四驱、或Jeep的4Xe插电式油电混合四驱。

　　EDM #1：70 kW（适用于STLA Small和STLA Medium），400V电压架构

　　EDM #2：125-180 kW（适用于STLA Small、STLA Medium和STLA大型），400V电压架构

　　EDM #3：150-330 kW（适用于STLA Medium、STLA Large和STLA FRAME），400/800V电压架构

　　电动模组技术(EDM) 系列将会本土化生产，在欧洲的情况下就会交由NPe（Stellantis 和Nidec 的合资企业）生产，电池组也将标准化，以涵盖所有品牌和细分市场。

　　Stellantis集团将在2024年带来2款不同取向的电池组：一种是不含镍与钴元素的锂电池，其能量密度为400~500Wh/L，但每度电的成本可降低20%；另外1款则是含镍、但具有高能量密度的特性，其能量密度可来到600~700Wh/L。另外，到了2024年电池模组的成本将下降达40%、电池管理系统的效率提高4%；到2026 年，Stellantis 集团还会推出新世代固态电池技术。

　　电池产能与采购方面，集团预计2025 年能够达到130GWh 的电池产量，其中欧洲产量就占80GWh，集团在欧洲当地的电池供应商为ACC(Automotive Cell Company)，美国则占另外还有亚洲的供应商包含宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、三星SDI、LG Chem 等。2030 年更会达到260GWh的总量，其中北美与欧洲当地总计会有5座Gigafactory超级电池工厂来供应。

　　在充电网络的布局上，Stellantis集团与Free2Move、ENGIE等充电服务商合作，加快欧洲地区的快充网建置，目标2025年扩充为全欧洲总计1500座快充站、5000支快充枪，2030年的目标为9000座快充站、总计会有3万5000支快充枪。Stellantis也与我国台湾的鸿海科技集团的合作，成立Mobile Drive合资公司，则主要着重电动车的智能座舱及5G车联网服务。

　　在Stellantis集团对旗下众多品牌的规划之中，最令小编惊讶和好奇的是欧宝即将重返中国市场的消息，官方指出，到了2028年，欧宝将在欧洲停止生产传统燃油车，同时未来欧宝也将会回归阔别已久的中国市场，但具体时间表和相关车型，就暂时没有透露更多信息。

　　尽管欧宝方面没有释出回归中国市场的详细计划，但最近该品牌动作频繁，我们不妨猜想一下哪些车型会有较大几率与咱们见面。纵观旗下产品线，目前最新的车型为刚刚7月中旬发布的第六代雅特（Astra），它与新一代标致308同享EMP2平台，以福特福克斯、大众高尔夫等车型为主要对手，征战欧洲紧凑型两厢车市场。

　　对于中国市场来讲，诞生于1991年的雅特对于八零后、九零后车迷来讲并不陌生，因为早在2004-2016年间，它曾经大量进口到国内市场，而且车型种类丰富，除了标准的五门掀背版，还有GTC三门版、TWINTOP硬顶敞篷版、三厢轿车，价格从18万到28万不等。当然，鉴于欧宝品牌的号召力和豪华程度，要说服国内消费者购买一辆20万级别的两厢小车实在有难度，销量也一直非常低。

　　抛开品牌号召力不说，近年国内的两厢掀背车市场表现疲软，即使新一代雅特在国内能卖到与高尔夫相近的价格范围（13-16万），情况仍然不乐观，假设欧宝要先让一款车进来试水，雅特似乎并未明智之选。

　　长城有摩卡，欧宝也有摩卡。最早的Mokka其实就是2012年款别克昂科拉孪生车，现款第二代Mokka于今年3月在欧洲上市，与同门的Corsa小型车、标致2008/208同享PSA EMP1平台，显然，它属于目前较为热门小型SUV。另外，除了1.2升汽油发动机和1.5升柴油发动机之外，它还有纯电版Mokka-e，由 50kWh 锂离子电池供电，WLTP 续航里程仅为 201 英里，如果要进入中国市场，恐怕不会以这个续航水平原汁原味引进。

　　欧宝旗下有款欧洲家喻户晓的小型车-Corsa（国内被称为可赛），目前为2019年面世的第六代车型，同样也有纯电动版（续航仅330km），在欧洲其主要对手为福特嘉年华、大众Polo、雷诺Clio等车型，目前国内小型两厢车市场也在萎缩，只有大众Polo和本田飞度/来福酱在支撑，显然Corsa的引进概率也不高。

　　值得一提的是，我们熟悉的别克赛欧，在2000年推出之时曾以“10万元家轿”走入中国家庭，由于当年欧宝隶属于通用集团，它的原型车就是1993年诞生的第二代Corsa（不说您可能不知道，广东江门的南方美鹿汽车厂曾在1993年组装过这一代Corsa，这可能是国内最早世界同步生产的车型）。

上述讲到的产品尽管在欧洲市场的表现尚算不错，但真要投入未来激烈的竞争中，显然已经落后不少了。而这次EV Day中，欧宝首次公布了Manta-e概念车渲染图，它将会搭载上述提及到最新平台和电池技术，随着欧宝品牌电动化转型，Manta-e的诞生也代表着欧洲的电动车阵容将有全新的姿态，目前看来，Manta-e的量产车将会是最有可能进入中国的欧宝车型。

　　此外，欧宝还有一款好玩的电动轿跑车，那就是今年5月的发布的Manta GSe ElektroMOD概念车。它的设计很大程度来源于1970年的Manta A Coupe，至于未来会否量产，欧宝也未有确切消息公布。

　　作为一个百年汽车品牌，欧宝的历史可以追溯到1863年，直到1980年代后期，当时欧宝最顶级的轿车欧米茄A就开始通过大谋途径进入到中国市场，还被不少政府采购作为公务用车。1993年，欧宝正式宣布在中国大陆开始售卖旗下的汽车产品，而第二代欧米茄也于次年进口，采用中置后驱布局和2.2L直四发动机，由于配置水平相当高（包括前排气囊、侧气囊、ABS、电动真皮座椅、双区空调、CD音响、车载电话等），在一众昂贵的欧洲进口轿车中显得性价比尤为突出，一度成为市场的宠儿。

　　其实欧宝并非一直对中国市场不上心，90年代的时候也曾经向多方寻求合作机会，先是找到了上汽，但当时上汽已经和通用的别克新世纪轿车项目有深入发展，欧宝只能另谋出路，于是又找到了天津一汽，无奈又败给丰田和福特。之后，欧宝又找到广汽，但当时广汽需要其支付一笔不菲的“入场费”，以替代狼狈收场的标致，但最后欧宝提出的1.7亿美元重组方案，又败给了本田的2亿美元，可谓命运多舛。

　　进入二十一世纪以来，欧宝继续进口了不少车型，除了保有量较大的中级轿车威达（Vectra）和MPV赛飞利（Zafira），还有不少有趣的车型，包括拥有对开式车门的小型MPV麦瑞纳（Meriva）、君威原型车英速亚（Insignia）、三门雅特，这些车不一例外都变成了路上的冷门车型。讽刺的是，由于欧宝和通用的关系，雅特、欧宝英速亚分别以别克英朗XT、别克君威的身份在华销售，原本可能落得个冷门车的命运的几款欧宝车，最后还是活得不错。

　　2017年，通用以22亿欧元把欧宝、沃克斯豪尔（英国分厂）和通用汽车金融欧洲业务卖给PSA，由于欧宝在中国本来就属于冷门品牌，再加上PSA在国内市场经营不善，动荡的欧宝一直徘徊在市场边缘。2011年，欧宝在华销量仅为5000台，到了2012年，更下滑到4500台；2013年，进一步跌至4365台。于是到了2014年3月28日，欧宝汽车官方宣布，在2015年1月之前停止在中国的销售。意味着进入中国市场超过20年历史的欧宝品牌正式退出了中国市场。

　　时隔7年多，欧宝再次宣布重返中国，但时间尚未确定，而市场的激烈程度和消费者的认知也早已有了翻天覆地的变化，待到这个百年品牌重归之时，消费者还会认这闪电logo吗？将要以什么营销手段来重新建立消费者的品牌认知？一切仍是个巨大的问号。