破产者联盟能靠电气化咸鱼翻身?Stellantis集团未来新展望

2021-07-19 01:27:13 作者:杨嘉臻

  【太平洋汽车网 行业频道】由于欧盟将在2035年停售燃油车,各大欧洲车厂的电气化规划都在近几个月相继出炉,而成立了半年的Stellantis集团也于近日举办了“Stellantis EV Day 2021”,公布其全方位电气化战略,内容可谓相当详尽,当中涉及资金投入、各个品牌的愿景目标以及集团内产品、平台、电池等方面规划,同时宣布在2025年年底前,Stellantis计划投资逾300亿欧元用于电气化和软件开发领域,预期2025 年前后整个集团能实现可持续的两位数以上的利润率。

  众所周知,Stellantis集团由原先PSA集团和FCA集团合并而成,旗下包括不少经营不善、消费者口碑平平或曾濒临破产边缘的品牌,这次一次过公布信息量巨大的未来蓝图规划,在电动化deadline到来之前,能否靠此咸鱼翻身?

 
四款全新电动化平台

  这次“2021 Stellantis EV Day”活动中最大亮点之一,就是首度展示其4大模块化纯电底盘平台,这四大平台分别包含STLA Small(小型)、STLA Medium(中型)、STLA Large(大型)、STLA Frame,其中STLA Small、STLA Medium、STLA Large这三个平台采用承载式车身结构,而货卡等车型STLA Frame则是采用非承载式大梁车身架构。

四款STLA纯电平台
平台类型对应车型电池容量(kWh)续航里程(km)结构类型
STLA-小型都市通勤小车37-82500承载式车身
STLA-中型中型车/大型车87-104700
STLA-大型

  AWD全时驱动性能车/

  美式肌肉车

101-118800
STLA-Frame硬派SUV/皮卡159-200+800非承载式车身

  STLA-小型电动平台将会在标致208、欧宝Corsa这类4米左右的都市通勤小车身上,拥有最大500公里的续航里程,并且可以配置37kWh 至82kWh 不等大小的锂电池组,500公里的续航即使是新平台中最低,也比目前在售的绝大部分欧洲电动小车要高很多,因此实用性和长途驾驶也能给予很大的信心。

  而中型的STLA-中型平台,主要瞄准DS 9这类的中高级轿车,具有最大700 公里续航能力的表现,并且可配置87kWh 至104kWh 不等的电池组;STLA-大型电动平台就将会应用到道奇美式肌肉跑车或强调AWD四驱表现的车型,配置的电池组为101kWh至118kWh不等,最大续航里程则是可来到800公里。

  而四大平台中尺寸最大的STLA Frame平台,则瞄准最需要载重与拖曳能力的货卡等车型,除了采用具有分离式大梁的非承载车身结构,也会拥有159kWh、甚或是200kWh以上的超大电池容量,同样可带来超过800公里的续航里程表现,用于跨市货运等对长途续航要求极高的行业。

  充电效率方面,Stellantis集团强调届时其电动车的快充效率,可达到每分钟补充32公里,等于充电5分钟可获得160公里的续航里程。Stellantis集团也强调其电池实际使用容量会达94%,相比目前许多对手的85%、90%更高。

  Stellantis 集团针对这4 大模组化平台也推出3款EDM(Electric Erive Module)电动动力总成,其主要整合电动马达、变速器、以及变压器等元件,并可对应前驱、后驱、前后马达AWD四驱、或Jeep的4Xe插电式油电混合四驱。

  EDM #1:70 kW(适用于STLA Small和STLA Medium),400V电压架构

  EDM #2:125-180 kW(适用于STLA Small、STLA Medium和STLA大型),400V电压架构

  EDM #3:150-330 kW(适用于STLA Medium、STLA Large和STLA FRAME),400/800V电压架构

  电动模组技术(EDM) 系列将会本土化生产,在欧洲的情况下就会交由NPe(Stellantis 和Nidec 的合资企业)生产,电池组也将标准化,以涵盖所有品牌和细分市场。

 
电池规划

  Stellantis集团将在2024年带来2款不同取向的电池组:一种是不含镍与钴元素的锂电池,其能量密度为400~500Wh/L,但每度电的成本可降低20%;另外1款则是含镍、但具有高能量密度的特性,其能量密度可来到600~700Wh/L。另外,到了2024年电池模组的成本将下降达40%、电池管理系统的效率提高4%;到2026 年,Stellantis 集团还会推出新世代固态电池技术。

  电池产能与采购方面,集团预计2025 年能够达到130GWh 的电池产量,其中欧洲产量就占80GWh,集团在欧洲当地的电池供应商为ACC(Automotive Cell Company),美国则占另外还有亚洲的供应商包含宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、三星SDI、LG Chem 等。2030 年更会达到260GWh的总量,其中北美与欧洲当地总计会有5座Gigafactory超级电池工厂来供应。

  在充电网络的布局上,Stellantis集团与Free2Move、ENGIE等充电服务商合作,加快欧洲地区的快充网建置,目标2025年扩充为全欧洲总计1500座快充站、5000支快充枪,2030年的目标为9000座快充站、总计会有3万5000支快充枪。Stellantis也与我国台湾的鸿海科技集团的合作,成立Mobile Drive合资公司,则主要着重电动车的智能座舱及5G车联网服务。

 
旗下品牌规划
终于重返中国市场

  在Stellantis集团对旗下众多品牌的规划之中,最令小编惊讶和好奇的是欧宝即将重返中国市场的消息,官方指出,到了2028年,欧宝将在欧洲停止生产传统燃油车,同时未来欧宝也将会回归阔别已久的中国市场,但具体时间表和相关车型,就暂时没有透露更多信息。

  尽管欧宝方面没有释出回归中国市场的详细计划,但最近该品牌动作频繁,我们不妨猜想一下哪些车型会有较大几率与咱们见面。纵观旗下产品线,目前最新的车型为刚刚7月中旬发布的第六代雅特(Astra),它与新一代标致308同享EMP2平台,以福特福克斯、大众高尔夫等车型为主要对手,征战欧洲紧凑型两厢车市场。

  对于中国市场来讲,诞生于1991年的雅特对于八零后、九零后车迷来讲并不陌生,因为早在2004-2016年间,它曾经大量进口到国内市场,而且车型种类丰富,除了标准的五门掀背版,还有GTC三门版、TWINTOP硬顶敞篷版、三厢轿车,价格从18万到28万不等。当然,鉴于欧宝品牌的号召力和豪华程度,要说服国内消费者购买一辆20万级别的两厢小车实在有难度,销量也一直非常低。

  抛开品牌号召力不说,近年国内的两厢掀背车市场表现疲软,即使新一代雅特在国内能卖到与高尔夫相近的价格范围(13-16万),情况仍然不乐观,假设欧宝要先让一款车进来试水,雅特似乎并未明智之选。

  长城有摩卡,欧宝也有摩卡。最早的Mokka其实就是2012年款别克昂科拉孪生车,现款第二代Mokka于今年3月在欧洲上市,与同门的Corsa小型车标致2008/208同享PSA EMP1平台,显然,它属于目前较为热门小型SUV。另外,除了1.2升汽油发动机和1.5升柴油发动机之外,它还有纯电版Mokka-e,由 50kWh 锂离子电池供电,WLTP 续航里程仅为 201 英里,如果要进入中国市场,恐怕不会以这个续航水平原汁原味引进。

  欧宝旗下有款欧洲家喻户晓的小型车-Corsa(国内被称为可赛),目前为2019年面世的第六代车型,同样也有纯电动版(续航仅330km),在欧洲其主要对手为福特嘉年华、大众Polo雷诺Clio等车型,目前国内小型两厢车市场也在萎缩,只有大众Polo和本田飞度/来福酱在支撑,显然Corsa的引进概率也不高。

  值得一提的是,我们熟悉的别克赛欧,在2000年推出之时曾以“10万元家轿”走入中国家庭,由于当年欧宝隶属于通用集团,它的原型车就是1993年诞生的第二代Corsa(不说您可能不知道,广东江门的南方美鹿汽车厂曾在1993年组装过这一代Corsa,这可能是国内最早世界同步生产的车型)。

上述讲到的产品尽管在欧洲市场的表现尚算不错,但真要投入未来激烈的竞争中,显然已经落后不少了。而这次EV Day中,欧宝首次公布了Manta-e概念车渲染图,它将会搭载上述提及到最新平台和电池技术,随着欧宝品牌电动化转型,Manta-e的诞生也代表着欧洲的电动车阵容将有全新的姿态,目前看来,Manta-e的量产车将会是最有可能进入中国的欧宝车型。

  此外,欧宝还有一款好玩的电动轿跑车,那就是今年5月的发布的Manta GSe ElektroMOD概念车。它的设计很大程度来源于1970年的Manta A Coupe,至于未来会否量产,欧宝也未有确切消息公布。

  作为一个百年汽车品牌,欧宝的历史可以追溯到1863年,直到1980年代后期,当时欧宝最顶级的轿车欧米茄A就开始通过大谋途径进入到中国市场,还被不少政府采购作为公务用车。1993年,欧宝正式宣布在中国大陆开始售卖旗下的汽车产品,而第二代欧米茄也于次年进口,采用中置后驱布局和2.2L直四发动机,由于配置水平相当高(包括前排气囊、侧气囊、ABS、电动真皮座椅、双区空调、CD音响、车载电话等),在一众昂贵的欧洲进口轿车中显得性价比尤为突出,一度成为市场的宠儿。

  其实欧宝并非一直对中国市场不上心,90年代的时候也曾经向多方寻求合作机会,先是找到了上汽,但当时上汽已经和通用的别克新世纪轿车项目有深入发展,欧宝只能另谋出路,于是又找到了天津一汽,无奈又败给丰田和福特。之后,欧宝又找到广汽,但当时广汽需要其支付一笔不菲的“入场费”,以替代狼狈收场的标致,但最后欧宝提出的1.7亿美元重组方案,又败给了本田的2亿美元,可谓命运多舛。

  进入二十一世纪以来,欧宝继续进口了不少车型,除了保有量较大的中级轿车威达(Vectra)和MPV赛飞利(Zafira),还有不少有趣的车型,包括拥有对开式车门的小型MPV麦瑞纳(Meriva)、君威原型车英速亚(Insignia)、三门雅特,这些车不一例外都变成了路上的冷门车型。讽刺的是,由于欧宝和通用的关系,雅特、欧宝英速亚分别以别克英朗XT、别克君威的身份在华销售,原本可能落得个冷门车的命运的几款欧宝车,最后还是活得不错。

  2017年,通用以22亿欧元把欧宝、沃克斯豪尔(英国分厂)和通用汽车金融欧洲业务卖给PSA,由于欧宝在中国本来就属于冷门品牌,再加上PSA在国内市场经营不善,动荡的欧宝一直徘徊在市场边缘。2011年,欧宝在华销量仅为5000台,到了2012年,更下滑到4500台;2013年,进一步跌至4365台。于是到了2014年3月28日,欧宝汽车官方宣布,在2015年1月之前停止在中国的销售。意味着进入中国市场超过20年历史的欧宝品牌正式退出了中国市场。

  时隔7年多,欧宝再次宣布重返中国,但时间尚未确定,而市场的激烈程度和消费者的认知也早已有了翻天覆地的变化,待到这个百年品牌重归之时,消费者还会认这闪电logo吗?将要以什么营销手段来重新建立消费者的品牌认知?一切仍是个巨大的问号。

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