如何变身“双碳”先锋？ 陈克复院士：新能源与智慧交通至关重要

　　　　【太平洋汽车网 行业频道】从2020年起，“双碳”这个词开始越来越多出现在中国居民生活的方方面面，从国家层面到街头巷陌，从专家学者到普通股民，关于它的讨论不绝于耳。有人说它是机遇，也有人说它是一个大挑战，当然大部分人还处于吃瓜群众阶段，对这个词也仅仅限于耳熟。

　　“双碳”的“双”分别的是碳达峰与碳中和。所谓碳达峰指的是一个国家或地区人类活动所排放的碳总量在某一时间范围内达到峰值，不再增长，并不断回落；而碳中和指的是二氧化碳或者温室气体的净排放为“零”，这个并非是绝对的“零排放”而是通过正负抵消实现的相对“零排放”。

　　中国政府已经向世界承诺在2030年前实现碳达峰，在2060年前实现碳中和。

　　作为碳排放大户，汽车产业所在的交通运输行业势必要成为实现“双碳”目标的改革先锋；而在产业、技术方面均相对领先的广东省也势必要成为变革风潮最先影响的地区。

　　为了避免不可逆转、灾难性的气候变化，雄心勃勃的《巴黎协定》将全球变暖限制在了1.5℃。这意味着按照人类目前的发展轨迹，需要在2030年之前将碳排放削减50%，这无疑是个巨大的挑战。

　　而作为世界碳排放总量的第一大国，中国在2020年的碳排放量已经达到了10的10次方 吨CO2，是第二位美国的1.67倍，也因此招来非议。

　　然而殊不知这是在特定的历史条件之下的产物。中国工程院院士陈克复在日前举办的“广东‘双碳’达标先锋战略研讨会”上表示，1965年以来美国的CO2排放量远高于中国；即使放在现在，中国的人均碳排放量也远低于美国，2020年仅为其同期的二分之一，为其高峰期的三分之一。

　　然而出于对人类命运共同体的思考，中国还是向国际社会提出了“30达峰，60中和”的承诺。

　　“双碳”目标的提出不仅是中国大国担当的体现，同时还承担着重大的现实意义。2019年我国原油对外的依存度突破了70%，2020年达到了73.5%，石油资源及其生产运输对我国影响极大，在越来越复杂的国际形势之下，不可控因素正在增加，因此为了保障国家能源安全，优化结构势在必行，而清洁能源则是替代石油的最佳选择。

　　另一个方面，欧美各国纷纷制定碳边境调节税方案，在如今的形式下很可能被异化成为贸易壁垒的工具，中国主动提出“双碳”目标也是在提升国际贸易中的主动地位。

　　作为世界最大的汽车消费单一市场，2021年中国的汽车保有量已经突破了三亿辆，因此汽车产业实现“双碳”目标势必要成为整体目标的重要一环。

　　陈克复院士指出在各行业的碳排放量排名中，能源与发电以及交通运输行业牢牢地占据了前两名的位置，占比分别达到了43%与17%。而在交通运输行业中，公路交通又占据了其中86.76%的比重，重型卡车与乘用车（包括私家车）是公路运输CO2排放的主力军。

　　针对这个交通运输业的碳排放“大户”，以陈院士为代表的业内专家为交通运输行业实现“双碳”目标的路径指导原则，即降低碳排放强度，具体措施包括以下四个环节：优化运输结构，多式联运；提升运输装备能效，建立碳排放标准体系；推广应用低碳运输装备，实施新能源替代；发展智慧交通。

　　汽车产品的碳中和包括了车辆周期与燃料周期在内的全生命周期的“零排放”，前者主要是在生产制造端，后者主要在交通运输使用过程中。

　　广州碳排放交易所总经理孟萌表示，在造车的过程中的碳排放量相比于交通运输过程中实际上要小得多，以广汽丰田为代表的一批整车制造企业还会选择碳交易市场化的机制来实现碳中和。也就是说，汽车在生产制造端的碳排放量相比燃料周期是可以相对忽略的。

　　另一方面，随着人工智能技术的进步，智慧交通在“双碳”目标实现的过程中也在扮演着一个越来越重要的角色，华南理工大学机械与汽车工程学院汽车工程系主任赵克刚呼吁广大的公路交通参与者要相信车联网大数据对节能减排的作用，虽然目前更多以导航的形式呈现，但是在不久的未来，形式一定会越来越丰富。

　　作为公路交通碳排放的大BOSS，针对燃料周期的措施才是在这个领域内实现“双碳”目标关键之中的关键。这就要看再新能源以及新的补能体系建设推进的力度了。

　　虽然新能源汽车的渗透率已经突破20%，但在短时间内它仍无法完全替代燃油车乘用车市场的主体地位，现阶段混合动力的形式看似还是节能减排的主要途径。

　　据广汽丰田方面透露，作为最早将混合动力车型大规模推向市场的车企，截止目前，丰田HEV车型在全球的累计销量已经突破了1800万辆，共减少消耗520亿升汽油（相比丰田品牌同排量汽油车型）降低二氧化碳排放量1.4亿吨。而在纯电方面，丰田已经彻底苏醒，由e-TNGA平台打造的首款丰田品牌纯电SUV bZ4X也即将在广汽丰田国产落地。

　　相比向内燃机疯狂压榨效率以及备受市场追捧的锂电池电动车，氢燃料电池的技术探索也是由来已久，韩国的现代集团，中国的长城汽车均在这方面取得了突破，要说走得最远、最执着的还是丰田。

　　据了解，丰田计划将旗下氢燃料电池车型Mirai通过广汽丰田的渠道出口至国内。该车配备了3个储氢罐，其电机最大功率为134kW，最大扭矩300Nm，国内申报的续航里程为781公里。广汽丰田方面透露，该车或在年内引入国内，售价会在50万元人民币左右，首次引入的量将会低于100辆。

　　混合动力、纯电动、燃料电池可以视作是从现在开始汽车实现碳中和可能会经历的三个阶段，而与之配合的补能体系也势必要跟上节奏，这就需要国家队的出场了。

　　2021年11月30日，中国石化与广东石油合作建设的东明三路综合能源服务站正式投入运营，该站集合了加油、加氢、充电及光伏发电项目，是粤港澳大湾区现阶段首座能源供应最齐全，服务功能最丰富的综合加能示范站。

　　相比于加油与充电，其加氢功能更值得关注。据悉东明三路综合能源服务站目前设置2台加氢机，日加氢能力达500公斤，可满足60台氢燃料电池汽车用氢需求，主要服务周边氢燃料电池公交、物流和环卫车辆，对比传统石化能源，每年可减少碳排放2500吨。

　　除了加油、加氢、充电外，面积达100多平方米的光伏发电装置可以基本满足加油站日常生产经营和生活用电需求，在光照充足时，多余电量还可上网，预计每年可节约用电11000度。

　　如今距离2030年实现碳达峰的目标仅剩下不足8年时间，挑战不可谓不大。不过从新能源到新补能，从国家层面到参与的企业，各方都在加速转型。而作为普通的交通参与者，我们也是“双碳”目标实现的重要参与者，你每一次使用新能源汽车出行、每一次参与智慧交通的推广都是在助力国家碳达峰、碳中和目标的实现。

　　（文：太平洋汽车网 陈彦宇）