打响合资第一枪 试驾北京现代伊兰特EV

　　伊兰特EV是由一块儿重量为350kg的三元锂电池组提供电量，经由一体式EPCU控制模块把直流电转变为三相交流电来带动电机驱动车轮前进，伊兰特EV的最大功率为81.4kW，最大扭矩为285N·m。由于没有了传统的变速器，负责传递动力的是一台固定速比减速器，B挡下动力回收会变得更高效，制动力也会更强。

　　伊兰特EV共有两种充电方式，隐藏于车头车标下的是慢充借口，快充接口则位于油箱位置。比如像自己在家里这种慢充方式，从30%到充满总共需要11个小时，而采用32A线缆，允许最大输入功率为6.6kW的话，那么时间会缩减到5小时；而如果用快充充电的话，在30-45分钟就可以把电量从30％充到80%。

　　轻踩下油门，伊兰特EV展现出了纯电动以及部分混动车型都共有的两个特性，第一就是安静，悄无声息的让我这个长期开燃油车的人会有点儿不适应，而且伊兰特EV在起步时也不会有任何“滋滋”的电流声；第二就是省了进气、压缩、做工、排气这四个燃油机的过程，电流的传递更快，所以动力输出得更为迅速，没有任何需要等待的过程。

　　伊兰特EV的油门力度非常轻缓，踩上去省力但也绝对不缺乏脚感。由于电动车的特性，所以感觉踏板的反应非常灵敏，但是它又不会像汽油车那样提速的快慢始终取决于油门的开度。电动车的每个速度点都会对应一个固定的电动机转速，所以电动车的油门有点儿像是一个手动的巡航系统，车速的提升节奏很统一，平顺性跟自然吸气引擎差不多。

　　继续深踩油门，伊兰特EV在中低速都能够提供极具推背感的提速能力，特别是在80km/h以内的区间，动力跟上得非常积极，线性的节奏很容易就能把控好它的脾气，需要超车时也可以提供足够的推动力满足你的需求。

　　然而油门到底时，伊兰特EV的前段提速与汽油车没有区别，都是属于很有劲儿的状态，但是在高速区间就体现出了电动车的不足，速度提升开始变缓，并且此时的耗电量也会大幅增加，所以电动汽车最理想的使用状态还是城市内代步。新伊兰特EV还带有ECO节能模式，此时油门的宽容度会变高，灵敏度有所降低。

　　虽然伊兰特EV的动力展现与其他电动车并无两样，但是在操控方面却有自己不同的一面。前一段时间刚开过比亚迪e6，它给我的感觉就是转向轻，而且底盘会有些松散。而伊兰特EV的转向系统保留了一定的手感，并没有完全的营造出轻乏的手感，并且力度也是很均匀。同时，底盘的稳定性也有提升，厚重又整实，过颠簸时底盘不会给你一种松散的感觉，紧致感调校得非常好；另外，由于后部选上了多连杆独立悬挂，伊兰特EV在舒适性方面也相应得到了提升，尾部过滤碎振时也是处理得很松软。

总结：

　　对于为什么要选用悦动平台开发这款新能源车，我觉得厂家考虑的问题就是耐用，毕竟悦动在市场上已打拼多年，经得起推敲的成熟度也就不用我多说了。这套电动系统各方面都表现得非常顺心，电动车该有的样子它都拥有，最长续航270公里的能力在纯电车中也是出类拔萃，并且在电流杂音方面也处理得非常不错。再者就是伊兰特EV换上了多连杆后悬挂，不仅让人觉得档次得到了提升，关键的是经过重新调校之后变得更厚重、更让人感觉舒适。我们这台试驾车的配置虽然少，也在一定程度上让人觉得有些落伍，但是如果最终上市价格合适的话我想也可以让人接受的。据悉，伊兰特EV将会在8月份上市，扣完国家补贴4.4万、北京补贴的2.2万总共6.6万元之后，伊兰特EV的售价应该会在13万元左右。（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）