同级别还能比它强？评江铃福特撼路者2.0T

　　来到最硬的一环节，也是我们久违的越野。拥有大梁的非承载式车身的撼路者似乎脱离不了深山老林，它的出现让我内心的OFFROAD越野心再一次爆发。这次我们将撼路者带来到了岭南地区最著名的越野场地-坦克基地。这里不仅有连续的交叉轴、还有非常陡峭的17°坡、泥泞地、A字坡等等的项目挑战。

　　越野前先聊聊撼路者的动力总成和越野性能的配置。撼路者配备了福特中最为常见的EcoBoost 2.0T发动机，稍微不同的是纵置的布局，最大功率180kW（245ps）/5500rpm，最大扭矩360N·m/4000rpm。整体动力水平上几乎超越劲畅3.0L，非常接近普拉多3.5L。可以说是同价位区间的硬派SUV中动力最大的。

　　变速箱是福特自家的代号为6R80的6挡手自一体自动变速箱

　　撼路者配备的是博格华纳提供的TOD双速的四驱系统，中央差速器是采用多片离合的形式，拥有可放大2.48倍的低速四驱。同时还配备了多地形选择模式、拥有标准、雪地泥地、沙地、岩石、运动、陡坡缓解模式。后桥还配备电控的机械差速锁，能够预先锁止。

　　其实撼路者自称是全时四驱，这一点颇有意思。博格华纳的TOD四驱系统在很多车型上都在运用，低至国产皮卡、高至进口越野车都有。事实上这是一套介于适时四驱和全时四驱的系统，中央多片离合器采用电磁控制结合程度，比电机控制有更短的响应时间。

　　在撼路者的标准模式下系统会根据行驶的路况自动分配前后扭矩动力输出，因此中央差速器无法在除岩石模式以外的模式进行预锁，从而导致理论动力分配稍微有点慢。不过当挂上低速四驱模式后，则电磁线圈被通上最大的电流，多片离合器处于最大的压紧力。理论上可达到前后轴动力锁定在50:50。

　　由于是中央多片离合器离合器，锁止力度可想而知能有多大，博格华纳的工程师也表示当车速较高时，中央多片离合器会自动退出最大锁止模式，以保护多片离合器。同时当车速过快时，后桥电控机械差速锁会自动分离保护后桥。

　　轮胎方面次顶配撼路者并没有配备20寸的大脚，而是采用偏向越野性能的18寸轮毂。配备倍耐力的SCORPION™ ATR蝎子轮胎，尺寸为265/60 R18，偏向公路性能的AT轮胎。说实在的18寸的轮毂在撼路者上更加适合，其一18寸的轮胎普遍价格都比较实惠，其二18寸可以有更多的轮胎选择，特别是AT和MT胎。

　　进入OFFROAD之前一直都很担心中央多片差速器是否会出现过热的问题，想到万一过热爬不动怎么办？？？后来事实上证明我的担心在这个偏向雨林的场地略微多余。

　　直接杠上最陡的坡试下撼路者的爬坡性能。通过仪表盘的越野信息得知是坡度角度是17°，也就是30%的坡。这也是大概中度越野基本最陡的坡，人站在坡中基本都滑下去。再陡的坡就算车能上去，人心理也不一定能承受得住。

　　对我就是胆小怕上不去，直接挂入低速四驱和岩石模式，锁上后桥差速锁，变速箱D挡模式下，撼路者基本上蹭蹭蹭就上去了。油门非常线性很好控制。当我想在坡中停车再起步，上坡辅助便启动想溜车也没招。

　　陡坡经过暴雨和常年累日不断的刨，出现深深的车辙也在所难免。恰好两后轮和右前轮处在坑中打滑，只有左前轮有附着力，可是动力都从打滑车轮溜走。在深踩油门多挠一会，撼路者又能自行向上爬。看来撼路者攀爬换个再强悍一些的轮胎也是势在必然。

　　连续几次的攀爬，撼路者的中央多片式差速器竟然没有一丝抗议的警告。连续高强度短距离攀爬几乎对它没啥考验。攀爬项目给撼路者挑战并不大，涡轮增压发动机的扭矩输出也非常好控制。只不过多次攀爬后，机舱内的电子风扇高速运转噪音巨大实在令人烦躁。

　　既然攀爬能力没啥问题，那就去考验四驱性能。连续的上坡天然交叉轴简直就是缩小版的好汉坡。既考验车辆悬架行程、轮胎抓地性能、四驱动力分配、机械差速锁以及电子差速锁的功力。不过撼路者应该都没啥问题了，反倒是期待撼路者在标准模式下的表现。

　　继续保持低速四驱、岩石模式和锁止后桥差速锁。这种坡切忌乱冲，速度超过可控范围毁车伤人。在坡底缓慢给油，撼路者几乎毫无压力蹭蹭蹭上去。尽管前轮拉伸至最大行程，依旧无法触碰到地面，前轴动力哗哗从空转的轮子溜走。此时基本上只能依靠后桥差速锁起作用。

　　后桥差速锁将动力均分配两后轮，只要有一个后轮保持有抓地力即可脱困。事实上整个通过上坡的交叉轴，撼路者毫不费劲没有任何停顿的时刻，喜欢如此利索。

　　交叉轴上坡虽然对撼路者最强四驱模式没有太大的考验，但也暴露出他的问题就是前后悬架的自由行程还是偏短，轮子非常容易离地。

　　既然是交叉轴对撼路者没构成太大的挑战，于是我就给他增加一些困难，只采用标准模式上交叉轴的坡，考验中央多片离合器的扭矩分配和耐用性能力，同时考验电子系统限滑的能力。

　　首先开启ESP车身电子稳定系统。第一道坎撼路者显然不那么利索，虽然车轮还能接触地面，但已经开始不少的打滑，依靠打滑挠几下勉强能够通过。

　　第二道坎前车轮开始离地，中央差速器由系统自动控制，动力基本流失在前轴，车轮飞快转动起来。可惜转动一会车身电子稳定系统介入，中断动力输出，这时候比较尴尬。给油动力又溜走，动力溜走却又没有得到很好的制动，反倒直接切断动力输出，显然这个模式真不适合越野使用的。

　　那么就关闭ESP车身电子稳定系统再尝试下。关闭后动力没有被限制，动力输出畅顺多了。车轮空转一小会后突然被制动一下，然后撼路者便往前动，这波操作有点突兀。

　　虽然比较唐突，总体上还是能让撼路者通过交叉轴坡。电子限滑系统无法制动长时间，只能是一下一下刹一下放一下。总体电子限滑系统表现不是特别明显，不过起码还是有。

　　前面说到撼路者的接近角只有29.5°，离去角25°，在硬派越野车中它的接近角相对来说稍微偏小。越野时也相对容易碰到前保险杠，不过原车自带这大面积前下护板，这一点要比途达好不少。不仅车头有护板，而且油箱处也有全包裹的树脂护板。分动箱也处于相对较高的位置，放在大梁之上。越野的保护撼路者做的还是相对充足的，值得称赞一个。

　　坦克基地还有一个考验性能的硬指标，也就是A形坡，完整考验着车辆的纵向通过角。如无意外撼路者轴距2850mm几乎完成不了这个项目，正向通过坡顶刚刚剐蹭到油箱，升高2寸这个问题就迎刃而解了。这也说明了撼路者离地间隙和车身轴距方面并不适合非常恶劣的越野攀爬项目。

　　除了硬性的越野性能指标外，越野舒适性也是相当的重要，也就是在烂路坐到舒不舒服的问题，这一点对于长途的穿越影响特别大。

　　撼路者走烂路的舒适性是让我想起了在美国开F-150的情形。整台车看似巨硬无比，实际上在烂路上开起来非常绵软。这种感觉更多来自于悬架的高效动作。撼路者前悬架采用双叉臂独立悬架，后悬架有点意思是多连杆的整体桥式非独立悬架，带有瓦特连杆。

　　论是前双叉臂还是后悬架的瓦特连杆都是围绕一个问题作出提升，就是舒适性。撼路者烂路上表现出厚实感，悬架对振动的吸收非常到位，悬架初段能够偏软吸收振动，后段稍微偏硬。走在烂路上如履平地。

　　久雨刚停，坦克基地充满了大大小小的水坑，怎能不爽一把呢？试探水底情况后，留意水深、水底是淤泥还是硬地或者是否有大尖锐的石头。撼路者涉水深度达到了800mm，基本上掩盖整个车轮的高度达到轮拱上沿。不过这样很可能导致水从车门渗入。我当然不搞这么激烈的。

　　快速通过泥水谭，溅起超过三米的水花，一个字爽。撼路者在湿滑泥地循迹性表现也相当好，车身不会出现侧滑情况，相当稳如狗。还有一点不得不提是，行进的过程中水花基本是往两边去，而很少会落在挡风玻璃上，成熟的设计提升了深水中行驶的安全性。

　　越野对于撼路者最大的问题不是四驱系统动力分配，而是风扇问题。多次的涉水冷却后，撼路者的风扇终于不会高转嘈起来。电子风扇只有两个挡位，低转和高转。日常行驶基本上不会激发风扇高转，不过稍微低速高转行驶风扇就会呼呼转，整体风扇的尺寸并不大，免不了让人担心散热性能问题。除此之外，整个越野过程撼路者表现得都不错，中央多片离合差速器也没有出现过热情况，动力分配和锁止限滑功能都挺到位。总体越野表现算在同级别车型中数一数二，而且烂路舒适性也高。这让我更加期待它在沙漠上的表现。