行驶品质更出色 试驾吉利帝豪GL PHEV

　　动力方面，帝豪GL PHEV与之前的博瑞GE使用一样的动力系统，即1.5TD+7DCT的插混系统。发动机最大功率为130kW，峰值扭矩为255N·m。加上电机后，混动系统的总功率为190kW，最大扭矩达到了415N·m，可在7.28秒内完成0-100km/h的加速，这个成绩同级中虽不算很突出，不过加速表现也足够得体了。与发动机匹配的是那台7速双离合变速箱，至于平顺性的表现是我们接下来着重体验的。

　　顺便一提的是，帝豪GL PHEV使用的是宁德时代的三元锂电池，电池容量为11.3kWh，能量密度为102.9Wh/kg，防水性能达到IP67标准，官方公布的纯电续航里程为66公里，基本可以满足短途的上下班代步。另外，还配备了BMS恒温电池热管理系统，能保证车辆在低温情况下也能快速充电与使用。帝豪GL PHEV在3.3kW和6.6kW充电桩充电，可分别在3.5小时和1.5小时内将电池充满。

　　帝豪 GL PHEV 具备 EV 纯电驱动模式、SAVE 强制充电模式、HEV ECO 经济节油驱动模式、HEV Normal智能驱动模式和 HEV Sport 运动驱动模式共 5 种智能驾驶模式，切换按钮位于档杆右侧。前两种模式最常见，就不多说了，简单提一下这个SAVE强制怠速发电模式。其实这个模式可以理解为电量保持模式，切换到这个模式会进入到SOC设置界面，可以根据实际路况来调整SOC值（20-80），比如跑高速时候可以把这个值调大些，市区拥堵路面也可以调小一些，尽量用电。

　　值得一提的是，HEV模式按钮还充当驾驶模式切换按钮，即在HEV模式下继续按下按钮，可以在Eco、Normal和Sport三种模式间切换，这个功能设置就不够直观了，个人觉得完全可以单独设置一个按钮。

　　正常起步时基本是由电机驱动，动力响应快而直接，而且输出更顺滑，体验明显要比燃油版好不少。市区游走的话，纯电模式下给到的加速感已足够充裕，即便当时是四人满员的状态下，提速也足够轻松。

　　如果深踩油门或者切换至运动模式，发动机也会及时介入工作，这时给到的加速感就更为强烈，超车信心更足。另外，发动机介入工作时，动力输出还是挺畅顺的，并没有明显的顿挫感，如果不是发动机的声音还是不容易察觉到发动机介入工作的。其实有了电机的辅助，7速双离合变速箱基本没啥存在感，低速基本由电机驱动，走起来后换挡足够平顺，无论是市区拥堵还是高速行驶，动力的输出很畅顺。

　　虽然使用了很运动的平底方向盘样式，不过调教上还是明显的家用风格，留有一定的旷量，指向算不上精准，日常行驶还是挺轻松的。另外，转向的力度可随着不同的驾驶模式而变化，运动模式下转向的手感明显要扎实一些。

　　至于底盘方面，或许多了动力电池的重量，调校上有所调整，主观感觉是要比燃油版要硬朗一些，呈现出来的底盘质感更偏向于欧系车的调校。还好保留了那份韧劲，对于路面的细碎震动过滤还不错，舒适性有保障，不过通过减速带等大点的坑洼时，还是有点跳，尤其是后排，所以得放慢点速度过吧。

　　最后一提的是，帝豪GL PHEV也设置了滑行能量回收系统，一共有三级可调，从一到三回收力度由轻到重，直接通过换挡杆的加减档进行调节（即以前的手动换挡模式），操作挺便利的。实际体验看来，即便调到回收力度最大的三级，滑行时的拖拽感也不算太明显，日常跟车使用也容易适应。

　　作为插混版本，帝豪GL PHEV的外观内饰基本是延续燃油版的设计，没有太多的惊喜，这也是意料之中的，不过在配置方面有了小幅的提升。其实它更大的变化在于行驶品质方面，由于电机的加持，动力输出更平顺线性，日常行驶的静谧性也要更好些，整体的驾乘品质是要更出色的，这对于限牌城市的用户而言又多了一个不错的选择。最新的新能源补贴政策已经出台，补贴大幅退坡，新能源车面临的挑战更大了。帝豪GL PHEV作为后来者，除了产品实力，合适的定价也尤为重要。新车将于今年第二季度上市，我们拭目以待吧。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞）