我的三缸来得刚刚好 测试吉利缤瑞200T

　　关于缤瑞这台车，大家最感兴趣的，无疑是这台1.0T三缸发动机到底抖不抖？动力够不够用？开起来又是如何？

　　可能大家听到1.0T三缸机，本能地对动力、噪音、抖动产生顾虑。不瞒大家说，开始我也有这种想法，但体验过后，我还是想给缤瑞一个肯定的答案。特别是在得到沃尔沃“关照”后，中置缸内直喷、双可变气门正时、缸盖集成排气等新技术应用，最终可输出100kW（136Ps）的最大功率和205N·m的最大扭矩，还有高达100kw/L的升功率水平，数据比“买发动机送车”本田1.0T还要漂亮。

　　而三缸发动机天生令人头疼的NVH问题，缤瑞也下了苦功。通过加入平衡轴、非圆正时带轮、低惯量涡轮、双质量飞轮、双模扭转减振器等手段抑制振动；还改进发动机盖和发动机舱隔音材料，来改善发动机噪音问题。可以说，缤瑞先从技术层面给大家吃了一颗定心丸。

　　当然，技术说得再好最终还得看疗效。先从日常体验说起吧，抱着对1.0T小排量三缸的固有印象（动力没有多大期望），踩下油门那一刻动力是有小惊喜的，主观感受还是有劲的，加速感比1.6L自吸车型略强一些。而且涡轮介入也算比较及时，基本上踩下油门没多久动力输出就能赶上，只是2000-4000转的最大扭矩平台稍窄了一些，幸好这一区间日常驾驶使用率比较高。开起来之后，你也很难感受到来自三缸机的任何奇怪突兀，它甚至平顺得和传统四缸机没有什么两样，日常行驶不会觉得动力很难控制。

　　但年轻人肯定不甘于此，还是得试探这台1.0T的底气如何。切换到运动模式，发动机转速更愿意待在最大扭矩甜蜜区，大概2500转左右，声音也要明显一些，同时换挡的反应时间也更短，方向盘也会变得更沉，营造出比较运动的驾驶氛围。不过，这个“运动氛围”在100km/h以下比较容易体会，高速再加速的后劲比较一般了。再者，这套动力系统的匹配我觉得还需要加强，双离合在低档位频繁切换时偶发顿挫，尤其是慢速走走停停的路况。

　　方向盘的直径不大，左右打满仅两圈半多一些，操作起来挺得心应手的，不会显得过于冗繁。同时转向虚位不多，指向性也足够精准，可惜沟通感不算强。让人意外的是，缤瑞在三种驾驶模式下的方向盘手感分野比较明显，经济和普通模式下比较符合家用车水平，转向力度轻盈好控制；但在运动模式下，方向盘变沉一些，但回馈力度略嫌不够线性，这种手感稍显“做作”，需要一定的适应时间。

　　要知道模块化架构上身，底盘通常会发生本质变化，果然，吉利BMA架构没有让人失望。采用前麦弗逊后扭力梁悬架的缤瑞，调校向运动化倾斜，避震设定是偏硬一些，对减速带或者颠簸路面处理比较有质感，体现在韧性和整体感都不错，且此时车身较为稳定，没有多余的余震。可一旦面对连续的坑洼，悬架似乎有点躁动不淡定，甚至出现轻微的横摆。而且对一些细碎的振动过滤还差点火候，特别是坐在后排的时候感受比较明显，或许是因为缤瑞偏运动的定位，故意而为之吧。