催生拥有的欲望 测试阿斯顿·马丁Vantage

　　【太平洋汽车网 评测频道】DBS、DB11和Vantage三台阿斯顿·马丁车型供我选择，然后再与其一厮混几日，接收这个消息的瞬间对于我来说是足够美妙的，嘴角上扬在所难免。我并没有因为要被迫选择而纠结，我果断选择了价格最低、最入门的V8 Vantage，我喜欢玩世不恭的混账小子，而Vantage给我的感觉就是这样，特别是在2019年成都车展上见到那台“珊瑚橘”车型后，更甚了。GT，离我还很远。

　　本次测试车型为阿斯顿·马丁2018款V8 Vantage ，官方售价181.8万元，搭载一台4.0T V8双涡轮增压发动机，匹配8挡自动变速箱，部分配置为选装，以下简称Vantage。

　　虽然之前看过不少官图和实拍图，但我接过钥匙走到这辆车旁边的时候，还是被它低矮的车身、流线型的车头、溜背的后风挡以及位于前翼子板处的通风口给惊艳到了。Vantage诸多设计元素来自于阿斯顿·马丁神车火神(Vulcan)，就是那款在2015年日内瓦车展上发布的超级跑车，设计理念超前又透着美感，整幅身躯都暗藏杀机，但又不会因此变得张牙舞爪而失去了一辆阿斯顿·马丁车型的格调。

　　相比阿斯顿·马丁的另外两款车DBS、DB11，Vantage的车身长度是短了不少，但它的车身宽度、高度并没有明显变化，整车给人一种向前猛扑的姿态，再配上这亮黄色的车漆，到哪都是焦点。在高速公路上看邻车的人向自己投来目光，是件有奇妙感觉的事，相互瞧上一眼，大家不约而同的露出微笑，正当烈日恣意炙烤乡野，肆意飞去。

　　前轮后侧布置有花体式侧腮，高速行驶时可将轮毂周围的空气迅速抽走，营造一种近似于“真空”的状态，以减小风阻，也能为制动系统进行降温 。同时，还可以有效导出气流并确保其沿车身测面平稳流动。

　　Vantage将空气动力学部件都与车身结构结合，没有了附加的连接装置，比如它有了小鸭尾也就没有了车尾的扰流板，那作为一台极速达314km/h的跑车，如果没有足够的下压力，那如何能保证车尾不会蠢蠢欲动？Vantage尾部下方有一个扩散器，尾部扩散器的作用就是将车底的气流快速抽离车底，让车底形成一个低压区从而产生下压力，在最高时速下，空气能为车尾提供77公斤的下压力。

　　赛道不仅仅是各车最大马力的角斗场，更是制动系统的炼狱热，热衰减是所有跑车都要面对的问题。Vantage前轮采用了六活塞刹车卡钳和直径400mm的钢制动盘，后轮负荷较小则采用了四活塞卡钳配直径360mm铸造制动盘。轮胎为倍耐力的P ZERO系列。

前后车灯点亮展示

　　1970年，日本东丽株式会社发明了Alcantara，68%的涤纶和32%的聚氨基甲酸酯的组合带来了不小的创新，柔软的绒面革上覆有微纤维绒头，摸起来粗中带细相当带感，成为了汽车内饰中皮革和乙烯基的替代品，尤其在性能车上得到了广泛应用。

　　看惯了油腻腻的皮革内饰的我，是很喜欢这种“翻毛皮”的，以至于手机壳都是这种材质的。套用一句话叫“不是所有的翻毛皮都叫Alcantara”，它也分孬好，Vantage上用得必然是上等货。中控台、顶衬和车顶、座椅，基本上哪儿哪儿都被Alcantara覆盖，喜欢的人估计能爱死。建议大家选购的时候将内饰条颜色改为激情柠或者岩石白，高光黑内饰条和纯黑Alcantara的搭配略显单调了些。

　　阿斯顿·马丁和梅赛德斯-奔驰的合作早已不是什么秘密，在DB11上我们就已领教过了，同样，奔驰的影子在Vantage也是随处可见，多媒体界面、COMAND系统等等。Vantage自己的特征主要体现在设计、细节方面，中控台四个功能区直瀑式排列，散发水晶光泽的挡位按键，炮筒状的仪表和握感喜人的方向盘，支撑性和包裹性都不错的座椅也能提供不错的舒适性。

　　Vantage装配的是一台阿斯顿·马丁与奔驰AMG合作研发的4.0T双涡轮增压发动机，最大功率510马力/6000rpm，最大扭矩685牛·米/2000-5000rpm。与之匹配的是一台来自采埃孚的8AT变速箱。DB11 V8的主减速比为2.703：1，Vantage则重新设定了主减速比以提升加速性能，和DBS一样同为2.93：1。

　　V8 Vantage也是阿斯顿·马丁第一款搭载E-Diff(电子后差速器)的车型。E-Diff与电子车身稳定控制系统协同工作，能够根据车辆运行状况相应地将发动机动力传递至车轮。和传统的限滑差速器(LSD)不同的是，E-Diff能够在毫秒间完全开闭，以实现对车辆更加精准的控制。

　　需要特别提到的是，Vantage不仅将前置发动机靠后放置，变成前中置，还将变速箱放在了车尾后轴处，可以说很夸张很另类了。目的很明确，就是要平衡重量分配和优化传动布局。在前置发动机的驱动结构上尽最大的努力实现前后轴平衡，Vantage做到了50：50的前后重量比，理论上这很有利于提高车辆的动态响应能力。

　　摁下启动按钮后方便传来一阵低吼，这声音和AMG车型发出的声音很像，嘶嘶哑哑中透着股力道，怠速状态下就带着不安分的情绪，既然你这么暴躁，那我只好先从S模式开始了。上手第一个感受是，和常规性能车相比Vantage的油门踏板还是要沉一些，脚腕压下的阻尼感及踏板的行程都设置得恰到好处，这让我可以轻松、舒适的实现对转速的控制。

　　市中心的路段没什么机会深踩油门，走走停停间我发现在S模式下，这台变速箱的升挡欲望比一般的经济型家用车还强，早早67km/h时就已经升入8挡，转速基本被控制在1000rpm以下，换挡的动作也是相当轻柔。座舱贯通后备厢，会让“咕噜噜”的煮开水一直陪伴在你左右，除此之外，并不会出现其它高冷的迹象。

　　纵然有4.0L的基础排量在，但也无奈涡轮增压的出身，深踩油门，汹涌的动力要稍稍等待才会到来，涡轮依然有存在感，但动力输出的线性程度已经让人挑不出毛病。同时，对于习惯了自然吸气发动机扭矩曲线的驾驶者来说，又会很容易被这低转速就能爆发的大扭矩折服。接下来的加速没得说，座椅背后有着如强风一般的力量，与我近期试驾的兰博基尼Huracán EVO那种被爆踹的感受不同，这感觉有点像一张被撑满了的船帆，驽着劲被推出。

　　再对Vantage这个“最弱”的S模式加以描述，不光你快睡着了，我的激情也快被消磨殆尽了，最起码要升到S+模式才对。开足马力，1挡直奔红线区而去，V型8缸发动机发出的啸叫让人沉醉，与法拉利那种撕心裂肺的尖利吼叫不同，这声音更显浑厚。突然松开油门踏板，排气管中就会传来回火的声音，一点也不克制。

　　冲得太快，刹车太晚，我不得不带着刹车高速进入弯道，在明显感觉到车尾有外抛趋势的时候，电子稳定系统在仪表上疯闪数次，将车子扳回正常的行驶轨迹。手汗反应了一切，我庆幸自己开得不是Track模式。

　　我并不习惯在城市道路驾驶时开启Track模式，降挡补油的声音让我过于亢奋，换挡时机晚到让人焦虑，部分电子稳定系统的退出让车厢内有了点“恐怖”的色彩，我喜欢你的桀骜不驯，但我内心向往做一个有内涵懂礼貌的少年。

　　如果咱们一样，那请切换至S+模式，开启手动模式，变速箱降挡坚决迅速，似乎你触动拨片的一瞬间它就已经知道你要干什么了。特别是刹车入弯前的连续多次降挡，完成得相当干净利落，男人们都喜欢的畅快感，也就如此吧。

0-100km/h加速测试

　　动力系统Track模式，悬架Track模式，刹车、油门踏板同时踩到底，仪表右侧会出现方格旗，最强模式正式开启。用期待的眼神盯着转速表，希望它能给我一个热情饱满的回应，然而，我们期待的4000rpm、5000rpm、6000rpm起步并没有到来，起步转速被控制在了2000rpm左右，这太没劲了。

　　之后的过程相对常规，驽着劲推出，没有发生丝毫打滑，动力待转速爬升之后得以有效的全面释放，加速度陡增，刺激感自不必说。

　　时速65km/h时1挡升2挡，换挡冲击和后轮轻微打滑会同时出现，电子稳定系统在关闭后还是会强行介入，以修正车身。时速95km/h时2挡升3挡，最终我们得出的成绩是3.96秒，刚刚破4秒。官方给出的0-60英里加速时间是3.6秒，也就是0-96.56046km/h加速时间3.6秒，实测与官方数据出入不大。

　　Vantage的转向比并不是很小，静止时方向盘从左到右打满需要2.4圈，比一般的小轿车小一点而已。它很好地将方向盘中位附近优秀的精准性，与微微偏沉的转向手感结合到了一起，进弯时，一把将方向打准是件很容易的事，精准度没什么可挑剔的。

　　在S模式和S+模式下转向的力度不算沉，Track模式下会变得更加沉稳。出大角度弯角时，方向盘回正力矩释放的递进感让人印象深刻，车身被迅速而自然的领直是种很美妙的感受，这会极大的增加我在弯中顶起大油门的信心。

　　相比DBS和DB11，Vantage的车身长度是明显缩小了，它车长4465mm，比起AMG GT和911，也分别短了81mm/ 34mm，但它的车身宽度、高度并没有明显变化， GT跑车的特征依然留在了它的身上。

　　这样的设定好处是显而易见的，它依旧好开，绝大多数情况下它都是稳定、可控的，短小的车身让它的车身响应更快速，毫不拖沓。但是，宽车身自然也带来了慢速弯中操控灵活性不足的弊端，好玩程度有了一定的损失。

　　Vantage采用了Skyhook技术的自适应减震系统（ADS），其目的是根据路面状况和驾驶员的动态条件来调节减震器，从而提高舒适性与操控性。共有S、S+及Track三种模式，实际体验下来，它们之间只有“硬与更硬”的区别， 超短的悬架行程还是会让你在遇到大的坑洼或减速带时时汗毛竖起，家用轿车般的舒适它也真的给不了。

　　如果你的体脂率不低于8%的话，我不建议你轻易去尝试悬架的Track模式，因为那样你一定会受到打击，你会明显感觉到身上有赘肉在抖动，上牙床在震颤下牙床，我就是在尝试Track模式后决定减肥的。

100-0km/h制动测试

　　细心的朋友应该会从上文图中发现这台Vantage的车身四周已是斑斑点点、伤痕累累，而轮胎纹路更是几近磨平，这对测试结果产生了比较大的影响。最终我们测得的成绩是36.1米，钢制刹车盘有足够强劲的减速效果及线性的脚感，如果更换了新的轮胎，刹车成绩会更棒。

城市、高速道路油耗测试

　　全程S模式（Vantage的最弱模式），开启自动启停，预判性地驾驶，不急加速且尽量减少刹车，最终我们实测的城市道路油耗值为12.77L/100km，高速道路油耗值为10.02L/100km。

　　无论是从发动机排量还是从车型定位上讲，这都是个令人满意的成绩，但我相信Vantage的车主大概率是不会开出这样的油耗数据，如果真有，那他真的是浪费这台车了。所以，本次油耗测试的目的是为大家提供一个油耗下限，上限在哪里还得由你自己来把控。

　　对于绝大多数跑车消费者来说，最直观的性能数据才是最具说服力的，仅论此项的话，Vantage是无法进入超级跑车第一阵营的。然而，Vantage又是一个创新、特别的存在，它的出色之处无可辩驳，它会让人产生了极强的拥有欲望。这大概就是它落拓不羁、桀色难驯的性格魅力使然，一声娇媚的“Martin啊”，就会让喜欢的人忘乎所以了吧。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）