换芯再战 试驾新款锐骐6&纳瓦拉汽油国六

　　这台M9T发动机确实不错。

　　来自雷诺日产联盟的M9T轻型柴油发动机引入新款锐骐6身上时已经算是第四代产品了，技术相对成熟很多，而且满足国VI排放标准。这台发动机采用零件进口国内组装的形式，85%以上的零件进口率，算是相当高了。所以要论出身，这台2.3T柴油发动机算是“血统纯正”。

　　不过这还不足以说明它是一台好发动机。账面数据来看，这台发动机相较于现款搭载的2.5T柴油发动机，最大马力增加23PS，峰值扭矩增加了75N·m，这一变化还是很明显的。而这种变化也很好的体现在了实际的动力表现上。在三档时深踩油门，应对超过1900KG的车身重量，发动机输出的动力依旧能够提供明显的提速效果。4档之后，虽然加速感没有那么明显，但是依旧能够感受到充足的动力储备，可以看到速度表也是在平稳上升的，而不是那种油门踩到底也不见加速的笨拙。

　　所以通常情况下这台发动机在3档时的表现最令人着迷。连续超车时动力随踩随有，即便是转速拉升至3000rpm以上，也不会觉得有明显的乏力感。而柴油机充沛的低扭表现让车速降到相对低的范围时，也不需要切换至2档来获得足够的扭矩，只要稳住油门，3档下的这台柴油机依旧能展现出自己的那股“牛脾气”，而这种感觉正是柴油机的魅力所在，汽油机无论如何赋予不了。至于柴油发动机那明显的抖动和噪音，我个人觉得也是和皮卡挺搭配的。事实上相比于此前的2.5T柴油机来说，发动机的抖动和噪音已经明显减小了。

　　此次试驾的车型均配备了6MT变速箱，据了解明年一季度搭载ZF的8AT变速箱车型才会上市，那套动力组合的表现也是值得期待的。值得一提的是这台6MT变速箱将5档设计成直接档，所以只保留了一个高速档，剩下的四个均是加速档。这种设计能更好的配合柴油机的调性。所以在实际驾驶时能够看到，1-4档位的齿比间隔明显比多数6MT变速箱更密集，但是变速箱的齿比范围相应会受到影响。这并非坏事，毕竟对于皮卡而言，获得爽快的加速体验才是关键，高速行驶并非它的强项。

　　这样的齿比设定让新款锐骐6的加速非常的畅快，快速换档时动力的衔接很平顺，并不会有明显的转速落差，所以直观的感受是发动机一直在平稳发力，并不会因为升了一个档而要重新释放自己的“脾气”。再加上这台变速箱的档位设定很清晰，而且有较为明显的吸入感，所以配合着深踩的油门，可以获得非常棒的加速体验。不过在120km/h车速下巡航时，6档位发动机转速达到了2600rpm，所以会明显感觉到高速行驶时的加速乏力，以及柴油发动机那凶猛的咆哮。

　　事实上新款锐骐6的驾驶体验已经超出了作为货车的基本表现。除了加速体验好之外，离合器的脚感也不错。虽然离合器的行程偏长，但是离合的衔接点正好处在中段，所以非常容易上手。而液压助力转向系统并没有非常笨拙，而是有些电子助力的手感，转向偏轻不费力，但也保证了液压助力那种真实的转向手感。车头随着每一个轻微的转向动作都会给出及时的反应，完全不是货车那种慵懒与懈怠。从新款锐骐6的身上得到的是充满乐趣的手动档驾驶体验，而不仅仅是能让它跑起来。

　　因为没有载货，只乘坐四人，所以在遇到颠簸时，还是会明显感觉压不住身后的钢板弹簧悬挂。应该说这是多数皮卡存在的问题，在起伏不断的铺装路面上尤其让人头疼，但如果遇到条件很差的非铺装路面，悬挂的稳健以及非承载式车身的高刚性能让乘客安心不少。相较而言前排的舒适性要好很多，在铺装路面上少了很多震动颠簸。

　　这种偏硬的悬挂在越野的时候能发挥出无与伦比的优势，丝毫不用担心一路的石头会让悬挂吃不消，在非铺装路面上放心大胆地踩油门，也是一种难得的乐趣。新款锐骐6同样提供了支持低速四驱的分动箱，在应对陡坡时，低速四驱和柴油机的低扭爆发简直是绝配。新款锐骐6在后轴上配备了伊顿差速锁，是自动感应左右车轮打滑的，无需进行多于操作。机械差速锁的可靠性不必多说，应该说新款锐骐6真的是越野好手。