巅峰电动战 奥迪e-tron对比测试特斯拉Model X

　　【太平洋汽车网 评测频道】在今年夏天的一次长途旅行中，我和同事就“特斯拉会不会成为下一个苹果”的话题争论得面红耳赤，他用iPhone横空出世五六年后，以苹果为首的“创新”企业迅速打败诺基亚、摩托罗拉为首的“传统”企业为主要论据，推出了特斯拉即将成为下一个苹果、传统车企纷纷倒闭的结论，我对此表示不屑、不赞同。

　　当时，我并没有有力的论据来回击他，只能靠自己的认知来反复强调“苹果是苹果，特斯拉是特斯拉，它们之间差很远”。如今，在对奥迪e-tron充分体验过后，我更坚定了自己的观点。最懂消费者内心需求的依然会是传统豪华品牌汽车制造商，底蕴是不能被复制的，底蕴迸发出来的能量也是不容小觑的。传统车企倒光是不大可能的，但是倒下一小部分，让出一些市场给特斯拉和新造车势力们，一定是大概率事件。

　　这次，我们就性能以及越野能力对两款“巅峰”电动车进行对比测试，对比测试车型分别为2019款 奥迪e-tron 55 quattro 专享型和2017款特斯拉 Model X 100D 长续航版。

　　奥迪e-tron保留了其早前发布的概念车版本的外观设计，在继承奥迪家族最新的设计语言的同时，再对细节之处进行雕琢，以凸显与普通燃油车的差异。特斯拉Model X则在外观设计上保持了浓重的特斯拉风格，辨识度颇高。

　　奥迪e-tron采用双电机四驱的驱动形式，即前后轴各有一个交流异步电机驱动。它具备“日常”和“boost”两种动力输出模式，前轴电机日常状态下为125kW（170Ps）；boost模式下会增大到135kW（184Ps）。后轴电机日常状态改下最大功率为140kW（190Ps），boost模式下会增大到165kW（224Ps）。

　　动力系统日常状态下综合最大功率为265kW(360Ps)，最大扭矩为561N·m。当驾驶者将挡位从D档切到S档时，完全踩下油门即可激活boost模式，boost模式最大功率则为300kW（408Ps），最大扭矩664N·m。匹配一台两挡减速器。官方0-100km/h的加速时间为5.7秒。

　　特斯拉Model X也采用双电机四驱的驱动形式，由两台分别驱动前轮和后轮的交流异步电机组成，每台电机的最大功率均为193kW，双电机总功率386kW，与之搭配的是一台固定齿比变速箱。

　　在外观上，Model X在未来感、科技感这些方面有着自己鲜明的特点，e-tron则相对常规一些。而当你跳上驾驶位时，这种心态会延续下来，e-tron和普通燃油车并没有太过明显的区别，包括操作方法和驾驶方式，挂挡、提速、转动方向盘，一切都很自然。Model X的自动开闭车门，怀挡操作等等，会给人新鲜感。

　　关于电动车不同于传统汽油机汽车的奇妙驾驶感受，我们已经在之前的各类电动车测试文章中见识过了。首当其冲的特点就是动力迅猛了，这点在两台上都不例外，深深踩下加速踏板那一瞬，澎湃的动力便会到来，开习惯了传统燃油车的你可能会内心一紧，接着是让自己反应一下。但我觉得你很快就会适应这种手起刀落般的冲刺快感，大部分内燃机车型在这方面真的不是它的对手。

　　两者间的不同点在于，加速踏板对于驾驶员脚下动作的执行节奏。Model X会更加灵敏，趋向于瞬间达到动力峰值，加速刺激感更为强烈。e-tron趋向于平稳、顺畅的动力输出，线性且快速，特别自如。

　　能够取得这般迅捷的动力响应，首先要归功于电动机本身的输出特性，再者就要说说它们匹配的变速箱了。Model X与多数电动车一样，搭载了一台单级减速器，e-tron搭载了两挡减速器。单级减速器的速比同时兼顾车辆最大爬坡度和车辆最高时速，两挡减速器的一挡可以满足最大爬坡度要求，二挡满足最高车速要求。

　　很明显，增加换挡机构，结构会更复杂，开发难度会加大，但奥迪e-tron还是这么做了，原因在于采用两挡减速器可以减小电机扭矩、转速，优化电机的运行状态，已达到更好的经济效益，同时也可以提升车辆极速能力，奥迪e-tron的最高时速达到了200km/h。

　　奥迪e-tror提供7种驾驶模式供驾驶者选择，分别是越野、全路况、经济、舒适、自动、动态及自定义模式。全系配备的空气悬架在不同的驾驶模式下会自动调节离地间隙和阻尼大小，以达到操控和舒适间的平衡。常规离地间隙172mm，在此基础上可降低26mm、升高50mm。

　　Model X将加速、转向以及能量回收制动等方面单独进行了罗列，驾驶者可自行选择组合。此外，它配备的空气悬架可以进行5挡高度调节。

　　在簧下质量不变的前提下，簧上质量越大，车辆经过颠簸路面时的稳定性越好，这个原理在奥迪e-tron上得到了充分的应用，当车身越沉，车轮的起伏对车身所造成的影响就越小。所以它大幅增加的体重（2.6吨）搭配上空气悬架，让其舒适性来到了一个崭新的高度

　　e-tron体重达到2.6吨、轴距达到2928mm也能很轻松的在山路上辗转腾挪，这套电子转向助力系统功不可没，标定手法十分老练。转向阻尼细腻温润，回正力度恰到好处，车头回馈精准但并不迅猛，里里外外透着股风轻云淡的味道。

　　Model X的转向模式有3挡回馈力度可选，舒适模式下方向盘转动十分轻巧，运动模式下表现得很沉稳。缺点在于它回正力矩释放得不均匀，质感有待进一步提升。

　　至于奥迪e-tron的能量回收系统，它共有三挡力度可调。在最低挡及中间挡时，松开加速踏板之后的车身反应与普通燃油车滑行减速的效果没有太大差别，不容易被察觉；而最强挡下，制动感会有了一些增强，但远远达不到“拖拽”的程度，其它电动车上的单踏板操作逻辑在奥迪e-tron上并不适用。

0-100km/h加速测试

　　开启e-tron的动态驾驶模式，D档切到S档，进入最强的boost模式。quattro电动四驱系统保证了四条轮胎从始至终紧抓路面，没有打滑出现。全力起跑的瞬间，前悬架拉伸明显，一副标准的奥迪四驱车型起跑时的样子。最终成绩5.36秒，比官方给出的5.7秒快了0.34秒。

　　将Ｍodel X的加速模式调整至“标准”，起步时车头略有上扬，同样没有打滑的情况出现，起步迅速且没有动力损失。最终成绩4.87秒，跟官方4.9秒的数据很接近。

100-0km/h制动测试

　　e-tron全力制动时，制动力释放得均匀、线性，制动力输出相当稳定。出现了“点头”现象，车厢内部感觉不明显。最终成绩37.03米，结合它2.6吨的车重来看，这是个相当强悍的成绩，6活塞卡钳功不可没。

　　Model X的车身姿态保持得较好，悬架压缩有限，但车厢内的感受要比e-tron更大，易使驾驶员缺乏信心。最终成绩38.26米，属于正常发挥。

绕桩测试

噪音测试

　　在噪音控制方面，e-tron的整体表现要明显优于Model X。虽然两车都能在各车速区间内提供一个相对静谧的车内环境，但是Model X的车内异响问题明显拖了后腿，经过颠簸路面时，中控饰板、门板、车顶玻璃等地方都会传来杂音，有失豪华属性。

　　先体验后来者，将e-tron的加速踏板踩到底，664N·m的最大扭矩瞬间释放，四驱系统将澎湃的动力合理分配到四个车轮上，在长直道上持续保持全电门状态，这时的感官刺激并不强烈，方向盘丝毫不会传递来自路面的振动，车尾也相当安分，高频电机的声音也极大程度被隔绝掉了。

　　在不久前进行的一场中型SUV横评中，眼前的这段泥泞路段给挑战车辆带来了不小的麻烦。挑战车辆装备的都是公路性能的轮胎，因此都在这里都经历了疯狂地打滑，并且松软的泥泞在打滑的过程中，逐渐被轮胎挠深，都发生了刮底。

　　在之前很长一段时间里，中国的新锐消费群体在购买七八十万元级别电动车时是没得选择的，特斯拉是就是那个相对领域的“唯一”。而现在，奥迪品牌的首款量产纯电动车——奥迪e-tron来了。奥迪e-tron是成功的，它从根本上化解了一些传统汽油机无法解决的问题并做得更好，同时又展现出了豪华品牌对于电动车独到且富有内涵的理解。未来的电动巅峰之战已打响，期待更多的颠覆性产品出现。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）