难得一身好本领 试驾别克新款君威GS

2020-05-18 09:00:29 作者:徐志杭

  【太平洋汽车网 评测频道】不知道从什么时候开始,“操控”与“运动”成为了车圈中的热门名词,尤其是在这个年轻化风潮盛行的当下,哪位汽车爱好者没有发表几句与“运动车”、“性能车”相关的高谈阔论,似乎就没有资格说自己是车迷那样,在那段时间,我一度以为国内以舒适为取向的家用车就快要销声匿迹并真正地迎来“全民运动”的时代。

  但很可惜,这么多年过去了,排在销量榜前列的依然是那些“家用车”,而那些呼声很大的“运动车”与“性能车”反而就买少见少,尤其相对接地气的30万以下的价位,值得玩味的车如今更是一只手都数得过来。幸好,今日笔者所试驾的这款君威GS,正是其中之一。

试驾体验:运动性让人一试难忘

  新款君威GS搭载了代号为LSY的2.0T发动机,这款发动机带有“可变缸”技术,目前广泛应用在通用家族(包括凯迪拉克别克以及雪佛兰)的新车之上。新款发动机虽然相比起旧款的LTG 2.0T发动机在最大功率上有所下降,但发动机的出力转速得以提前,在一系列新技术的加持之下,新款发动机除了有更低的油耗之外,还能满足国Ⅵ排放标准

  在实际的试驾体验中,新款君威GS的动力依然澎湃强劲,相比起旧款在出力上的暴力,新款展现出更细腻、出力更平顺的一面。LSY发动机的最大扭矩和旧款的LTG发动机一样,皆为350N·m,只不过在最大扭矩转速区间上,两款发动机有所不同:原本LTG发动机最大扭矩的转速区间为2000-5000rpm,新款则为1500-4000rpm,很明显,新发动机的最大扭矩输出区间提前了。

  最明显的好处就是在城市低中速走走停停的路段中,这样的输出特性能让你的驾驶更加得心应手,毕竟目前绝大部分的买家买车后都不会下赛道甚至跑山,新发动机在1500rpm就能迸发出的350N·m无疑能让你的日常驾驶更有愉悦感。

  或许这时候有读者会问:新款君威GS搭载的LSY发动机把输出区间提前了,那它的中后段的表现是不是就逊色很多?我的回答是“非也”,实不相瞒,不论是旧款还是新款的发动机,其性能对于绝大部分的消费者而言都是过剩的,所以大众玩家们根本没必要担心这款车在中后段的动力表现,它肯定是足够的。

  新发动机的动力充沛且有底气,在城市中驾驶可谓随心所欲,即便来到高速阶段,其在时速过百后的加速仍能给人很大的信心,起码在全国法定限速的范围之内,应付你的激烈驾驶绰绰有余。此外,新发动机的动力释放自然而细腻,不会出现突如其来的加速,涡轮的介入在感觉上甚为轻微,动力输出由始至终的线性有高级感。

  发动机的抖动抑制较好,发动机的噪音即便在中高转等高负载的工况下,也不会有明显的颗粒感和廉价感,运转品质很优秀,适当的声浪反而更能激发你的驾驶欲望。

  与这款LSY发动机匹配的是9速手自一体变速箱,在发动机原本就高素质的前提下,这款变速箱丝毫没有拖后腿,整体的表现足够聪明,能极好地理解驾驶员的意图。不管你是在城市还是高速道路中行驶,发变得当的匹配让你难以察觉其换挡,动力总成的平顺性和换挡积极性在同级别同价位中绝对是数一数二的存在,9挡的变速箱名副其实。

  此外,这款车还匹配了重要的换挡拨片,作为一款以“运动”为主打的新车,这样的配置是合理且必要的。新款君威GS的换挡拨片并不是装饰,你的每一下升降挡输入它都给你执行到位,爽快而不拖沓。当然,新款君威GS的变速箱并非一味地追求极致运动,它还要兼顾日常的实用性,所以调校并没有全部都倾向于性能发挥。

  现在搭载多档位变速箱的新车并不少见,甚至有不少人唯“挡数”论,认为哪款变速箱的挡数多哪款变速箱就好,但事实上并非如此,因为挡位的多寡不是最重要的,调校的功底和实力才是,有少挡数调校优良的,也有多挡数调校出色的,君威GS显然就属于后者,同样的,你也能找到一大堆多挡位但调校一般甚至不合格的变速箱。

  或许这款变速箱唯一的缺点就是它的齿比太密,并不利于极限驾驶吧,但还是那句,对于大众玩家们来说,如此表现的变速箱已经绰绰有余。

  该车提供三种驾驶模式,它们分别是Sport/Tour/Normal,也即是运动/舒适/自动。在自动和舒适模式下,这款车会相对收敛一点,方向盘的手感和悬挂的表现会向家用风靠拢,驾驶起来会更为惬意,更符合日常代步的需求。

  但很多事情都是相对而言的,这里所谓的“家用”,也不过是相比起Sport模式下的一个说法而已。实际上,这款车由头到尾都很运动。在Sport模式下,这款车会释放自身所有的运动因子,它的方向盘手感会变沉、悬挂更加硬朗、变速箱的换挡逻辑更激进,GS所代表的“Grand Sport”的含义在该模式下展现得淋漓尽致。

  新款君威GS的方向盘尺寸、盘把的大小适中,很明显是研究过人体工程力学的,皮质触感细腻,打孔的设计能有效增强手感和摩擦力,握持在3、9点位置时自然而舒适,可谓是既中看也中用。

  整体而言,方向盘的手感会稍稍偏沉一点,但它并不是为了运动感而专门造得死沉死沉,反而阻尼细腻、随速随角度的增益线性而合理、回正力矩协调、虚位很少,整体很有质感。方向盘不会有很强的“电子味”,路感的反馈直接而清晰,你会发现自己与车辆、路面的沟通很足。

  简而言之,方向盘的转向手感既能照顾你日常的舒适性,也能在驾驶的时候给你营造出很强的主观运动感。

  CDC全时主动液力减震系统的加入让这款车的底盘表现出极高的水平,在不同的驾驶模式下,悬挂的感觉也不尽相同。在Normal和Tour驾驶模式下,悬挂会表现出较为家用的一面,稍带柔软的悬挂表现让你在过小坑小娃的时候有着不错的舒适性,细微的振动能被很好地过滤掉,悬挂的释放和回弹都算得上是干脆,所以用这两个模式应付日常的市区代步是非常合适的,因为它除了能有较好的舒适性之外,也能兼顾一定程度的运动性,既不会太颠,也不会软绵绵。

  在Sport模式下,这款车的运动数值飙至MAX。悬挂会瞬间变得硬朗起来,在Normal和Tour驾驶模式上的细碎晃动尽数消失,你能清晰地感受到路面上传来的细节反馈,与路面的沟通很强。此时,你驾驶这款车去变线、过弯,它都能给你极高的信心,丝毫没有多余的动作,犀利而精准的表现让你一试难忘,是真正意义上的“指哪打哪”。但值得注意的是,此时的悬挂并非是一味地生硬,我们更应该用“韧”来形容它。

  车尾的跟随性也是极好,略微紧凑的身躯配上出色的调校,让这款车的姿态稳健而灵动,来回变道(麋鹿测试)或者高速过弯时,车尾都是一蹴而就,绝不拖泥带水。这款车稍微偏一点转向不足(这是现在新车的主流),推头的现象极其轻微,极限又宽又高,很难开到失控的地步(对于大众玩家而言)。

  油门响应线性而跟脚,反馈力度适中,基本上没有太多的虚位,既不会在初初踩下油门就给你窜出去的感觉,也不会有深踩不走的既视感,整个油门踏板的调校很出色,自然得甚至让人没有太多的感觉,其实油门踏板的调校就应该这样,你踩多少就应该有多少,但看似简单的背后实际上要考虑太多的东西,比如动力是否够充沛、变速箱是否够聪明、车型定位取向以及各控制单元的逻辑是否优秀等。

  刹车脚感同样可以给好评,刹车信心极强,GS车款上的Brembo高性能四活塞刹车系统果然没有让我们失望,制动力来得很线性且自然,完全没有刹不住的现象,前中后段都有较强的制动力,同时制动力来得并不突兀,“刹得快、刹得稳”是我最直观地感受。当然,来自德国马牌的ContiMaxContact MC5系列轮胎也功不可没。在新款君威GS有如此强劲动力的面前,厂商又给它配上了这般出色的制动系统,可谓是相得益彰。

  本章小结:这一代的别克君威GS是款明显以运动取向的中型车,换装了新款发动机的2020款君威GS,收起了以往的暴躁,转而呈现出更延绵和有底气的一面,整个动力总成的体验让人一试难忘。此外,绝佳的方向盘手感和底盘质感,也让它的运动性冠绝同级绝大部分选手(相近价位),即便不是最强,但排在前五肯定是没有问题,假如你是个爱好驾控的玩家,那君威GS绝对是你不容错过的选择,最起码,我会诚心建议你到店试驾一番。

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    徐志杭 编辑

    谁说“车手是不需要女人的”?,why not both?

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    车实力得分

    该车车实力评分高于55%同级别车系

    车实力

    77.7

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