到底哪来的魔力？ 体验过途观L PHEV后我酸了

　　途观PHEV所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV相同，采用1.4T EA211发动机+电动机组合，其中1.4T涡轮增压发动机最大功率为110kW，最大扭矩为250N·m。电机方面最大功率为85kW，最大扭矩为330N·m。两者集成后，这套混动系统可以爆发出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通过能量的合理分配，实现最佳动力性能和燃油经济性。

　　DQ400e混动变速箱厉害之处在于采用了高压和低压两套液压系统，高压油液主要用在离合器和挡位拨叉的操纵，响应极快。而低压油液则是用于冷却和润滑，减少了能量消耗。

　　在途观L PHEV的一整套动力系统中，充当核心输出的是我们所熟悉的EA211 1.4T涡轮增压发动机，而在连接了体积更小巧的DQ400e混动变速箱后，动力输出特性产生了截然不同的变化，例如在拥堵路况下以往干式双离合变速箱时有发生的顿挫感完全就被抹平了。

　　途观L PHEV 提供了高达5种驱动模式，而且五种驱动模式下动力输出特性不尽相同，之所以有这么多的模式，其实是综合了油耗、能耗、动力之后，给车主提供更多选择的权利。

　　1.纯电模式下途观L PHEV最高能够达到130km/h的速度，前提是电池电量足够；

　　2.在混合动力模式下，发动机将与电机相互配合，兼顾燃油经济性与动力性能，但整体动力响应与峰值性能都不及GTE模式。系统会尽可能地采用纯电行驶，只有当急加速或时速超过80km/h时，才会唤醒发动机加入工作，有点类似一般混动车型的经济模式；

　　3.蓄电池维持模式下，电池电量可以被维持在设定值范围内，也就是会通过发动机频繁介入的方式为电池充电，同时电机输出功率在电量较低时也会有所限制；

　　4.蓄电池充电模式下，发动机会始终处于启动状态，并强制给电池充电，不过电机依旧会在起步及急加速工况下输出动力。

　　5.GTE模式，可以理解为性能模式，发动机全程处于运转状态，电机也会随时爆发出峰值扭矩。

　　这台途观L PHEV充当了我一天上下班的通行代步工具，上班为了躲开高峰拥堵我习惯走一段高速，而下班路况稍好一些会偏向经过市区道路，一天的时间虽然短暂不过也算比较全面地感受了一番途观L PHEV的行驶品质。用代步工具来形容这台大家伙的话，确实不太贴切，途观L PHEV的迅猛灵活，会让我觉得它更像是个知心的通勤伙伴。

　　多了电机的高扭矩爆发力，起步时油门稍微踩重一点也会伴随轮胎打滑的尖叫声。在停停走走的路况下，途观L PHEV的混动模式很容易让我忘了双离合变速箱的存在。油门踩多少动力来多少，跟车非常舒服。

　　多了一套混动系统和一块13kWh的电池后，途观L PHEV的行驶质感依旧是跟燃油版本一致，长行程减振器能够轻易化解路面的细碎震动，在车厢中很难感知到路面变化，坐在后排睡觉非常惬意。而在经过起伏比较大的坑洼路面或减速带时，即使快速通过也很少有生硬的打击感，悬架弹跳间带着一股韧劲。

　　刹车初段主要由电机的回馈力矩进行制动，稍微踩点刹车也有微弱的制动效果，几乎没有一点刹车虚位。同时也由于是采用电传刹车的关系，制动踏板的踩踏脚感也没有传统真空助力器的那种吸入感，有点弹脚的脚感适应之后就回不去了，车速控制起来颇为轻松。

　　最后再说一下大家比较关心的续航和油耗方面，途观L PHEV在充满电后表显纯电续航里程为53km，相比工信部的52km还有多。实际行驶过程中，途观L PHEV的混动逻辑是优先使用纯电行驶，所以在电量足够的情况下如果不是激烈驾驶基本不会唤醒发动机。按照我这样白天短途上下班，夜晚回到家设定波谷电价时间段充电，基本不用怎么加油，省时省力又省钱。

　　是什么样的心态会让人选择一台新能源车呢？在以前我也许会认为是一张绿牌。但体验过途观L PHEV后，其实选择这样一台车不需要别的理由，单纯是机械质感的提升就足以劝动我再多掏两万，更何况还能带来6.0L/100km以下的油耗。没试过就没有发言权，途观L PHEV在多了一套插电混动系统后，机动性和乘坐舒适性都得到了极大提升，这是传统燃油车型所缺少的特质。换句话说单纯是驾驶、燃油经济性层面的改观就足以说服我多掏两万块选择它。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）