这个“忍者”不低调 试驾讴歌RDX A-Spec运动款

　　【太平洋汽车网 评测频道】如果不是生活在广东，我想我永远不知道真正的低调是什么样子。

　　你看到在路边斩叉烧的阿叔，其实是拥有几栋楼收租的包租公；你看到公司里扫地的保洁阿姨，却不知道她每天下班骑着自行车颤颤巍巍的回到她三百平的别墅。

　　低调做人是好事，那么低调做车呢？

　　来之前，我特意查了一下讴歌RDX（询底价|查参配）在2020年上半年的销量--2461台。平心而论，这个数字不好看，因为我们去看同为二线豪华品牌的竞品凯迪拉克XT5，在上半年的时间里，卖了26527台。

　　这个数字，是讴歌RDX的近11倍。这已经不算竞争了吧。

　　讴歌的问题，在于做事太低调，做人太实在。　　

　　靠着NSX和SH-AWD，讴歌曾经在国内也算小有名气，可这不是铁饭碗。想卖得好，当然得做SUV。于是RDX出现后，CDX也出现了，再加上借鉴新一代NSX的外观设计，虽然销量不高，也算是勉强度日。究其原因，讴歌产品力不弱，输在了品牌和产品定位上。

　　这次，讴歌不能再低调。所以当我第一眼看到讴歌RDX A-Spec运动款时，我笑了。

　　讴歌变聪明了。短时间内，想把品牌拉到销量榜首是不存在的，想增加销量，改变产品定位是个好方法。光出SUV还不行，得加运动套件。毕竟年轻人的钱比较好赚。

　　讴歌RDX A-Spec（A-Spec的意思为Acura Special）运动款基本保持了和去年在广州车展上那台A-Spec概念车一样的设计。讴歌最大的市场在美国，所以原本讴歌RDX使用了很多镀铬元素，但是在运动版上，这些统统抛去不要。加入大量的黑色元素，这是营造一台车运动气息的最简单方式。别搞那些阳春白雪的东西了，赚钱最重要。

　　前保险杠和中网的改变是最大的，保险杠之前的镀铬饰板如今换成了仿导流口（对，并不能真正给刹车降温）的熏黑运动包围，而原本就是黑色的点阵式进气格栅，此时变得更加深邃和暴力。

　　好吧，这位“忍者”终于不再低调了。

　　既然普通版RDX都标配了矩阵式LED大灯，那么讴歌RDX A-Spec运动款怎么能落后，如果让笔者找出那几台车大灯造型最惊艳，讴歌RDX必定名列前茅，7个LED发光体搭配菱形透镜，犀利夺目，再配合本就如鹰眼一般的大灯轮廓和LED日间行车灯，这样一双凌厉的眼睛看着前方，让人生起阵阵寒意。

　　“凌厉”一词除了用来形容大灯，用来形容讴歌RDX A-Spec运动款的车侧也是极好的。顺滑的车顶再加上悬浮式车顶的设计，在C柱部分用一个十分巧妙的“帽檐”状的造型收尾，再配合三段式的腰线，没有揽胜极光那么生硬，这也是讴歌品牌给人的感觉之一。做个老好人，别当刺儿头。

　　19英寸的轮毂+纯黑配色，这是一个不会犯错的搭配，并且轮毂造型也有点跑车的味道，问了身边的朋友，统一看法：如果升级成20英寸，车身比例更协调。轮胎为马牌的crosscontact系列运动SUV专用胎，和顶配的RDX保持一致。

　　翼子板和尾标处，都有A-Spec的专属标识。不过再仔细数数，似乎这台车尾标数量有些太多了，不过当你看到后保险杠两侧的拳头般大的排气口时，你也就忘记了那五个尾标的不和谐。

　　看到尾灯的时候，突然感觉有些不对劲，好像少了一些什么？翻翻手机，看了看前段时间测试的凯迪拉克XT5运动版，嗯，原来缺了个熏黑尾灯，再回到前面大灯处，瞬时有些遗憾。

　　既然都要高调做车了，运动就运动到底，细节部分更加重要。

　　如果你有见过那台NSX的内饰，你会惊讶于美国人（NSX由美国团队设计）对于日本文化的深度了解，那就是“禅”文化。对称的“飞翼”造型，如果不是那个自动启停按键多余了，这简直是笔者现今最喜欢的内饰造型，尤其是对比那些全是大屏的行走的“电子产品”。

　　驾驶模式旋钮来自NSX，尺寸很大，非常高调，这虽然不是运动版专属，却依旧给驾驶者一种暗示，暗示着这台车是个“不好惹”的角色，调整到运动模式之前要谨慎。

　　车机系统嘛...这不是讴歌的强项，10.2英寸的屏幕不支持触控，只支持触控板操作。分辨率对得起豪华品牌，但是想中午自动给你点外卖基本是不可能的。好在有Carplay，内部功能还算实用，支持车联网，遗憾的是语音控制有点鸡肋，虽然控制多媒体系统、电话不是问题，不过想查天气或者导航什么的，还是建议用Siri。

　　作为运动版，方向盘上还有A-Spec的专属Logo，配上红色缝线，很有味道，如果不是坐姿有些高，我还真以为这是一台NSX。

　　最大的遗憾，便是一台售价为44.3万元的车，居然没有全液晶仪表盘，先不说全液晶仪表盘是否显示信息够多的问题，仅是在面对年轻消费者时，这就输给了一众竞品，更何况BBA三驾马车从未在这上面输过。

　　机械式仪表盘没有错，并且RDX A-Spec运动版上还配有独特的银色仪表背景，这放在20年前，是一个很能营造氛围的设计，可以看出讴歌用了心思，只是面对竞品全液晶仪表盘的压力，还是显得有些力不从心。

　　不过当我摸到讴歌RDX A-Spec运动款内饰副驾驶面前的Alcantara翻毛皮材质时，我还是获得了一些满足感，豪华品牌不愧是豪华品牌，不管是其它真皮覆盖材质的细腻程度，还是翻毛皮的高级感，都体现出讴歌造车的严谨做工。我曾经跟同事说过，本田的内饰是那种一看就知道不会坏的做工。

　　这台讴歌RDX A-Spec运动款青出于蓝而胜于蓝，不仅结实耐用，还能嗅到一股来自豪华品牌的尊贵，这便跟中网内部的钻石造型装饰一般，高贵且永恒。

　　运动版相比较普通版RDX还在内饰中使用了大量红黑碰撞的颜色搭配，而座椅就是一个最鲜明的例子。来自燕尾服的造型配合细腻的皮质，当然最吸引人的，就是如高级沙发一般的乘坐感受，以及座椅通风和加热的双重享受。

　　既然这台车外观很运动了，那开起来呢？

　　如果你去配置表翻讴歌RDX A-Spec运动款的动力总成，会看到它搭载了一台能迸发195kW（265PS）以及380N·m的2.0T发动机，并且带有VTEC技术（可变气门正时和可变气门升程电子控制系统）。估计日系性能粉丝听到这里已经躁动的按捺不住了。

　　VTEC技术简单来说就是在发动机转速较低，也就是不需要较大动力的时候，优先选取凸轮轴上的低角度凸轮，这时候气门的开度相对较小，气缸内的可燃烧气体也较少。所以搭载VTEC的发动机能够在低转速时相对省油。

　　在高转速区间，高角度凸轮轴介入，气门每一次开启的时间跟开度都达到最大，那么每一次进气的气体量就会增加，每一次气缸燃烧的油气混合物就更多，也就有更强的动力。

　　当然，VTEC发动机最大的问题在于高转速不适用于日常驾驶的低转速区间，所以此时讴歌为其加入了涡轮增压，并且最大扭矩转速在3000转时即可达到，所以一脚油门踩下，你会感受到持续性的动力输出，这便是VTEC发动机的魅力。尤其是在达到6500转最大功率转速时，即便是这台车零百加速时间要7.5秒，你心中也会默默喊出那句经典的“VTEC is best！”。

　　与这台VTEC发动机匹配的，还有一台10AT行星齿轮组变速箱。作为汽车技术的BUG品牌，这台10AT变速箱体积小的惊人，由于解决了传统AT变速箱在倒挡时需要一套单独的离合器和执行机构，用一个控制器解决了所有倒挡动力传递的问题，所以大大缩小了变速箱体积。体积小的后果就是重量相比此前的6AT减少了20公斤，而尺寸仅有一个15英寸的电脑一般大。

　　不仅如此，这套10AT变速箱，还拥有同级最线性的传动比落差，尺比范围10.1，这也是如今市场上尺比范围最宽的变速箱。该技术带来的好处，就是变速箱更加的平顺，同时更多的挡位可以承受更高的扭矩，相较之前6AT整体传动比范围扩大67％，一挡降低15％，高挡位则提高7％。

　　如果你有了解过讴歌著名的SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统），你便知道这台讴歌RDX A-Spec运动款的底盘表现有多好。在市场上韬光养晦十几年，如今的SH-AWD已经发展到第四代，这套系统可以在转向时将高达70%的驱动力分配至后轮，扭矩矢量化将后轮全部驱动力分配至外侧后轮以提升控弯能力。

　　在日常行驶变道时将分配动力至后轮内侧以增强变道稳定性。在湿滑路面时，可以将动力智能分配给最大牵引受力的驱动轮，而在高速行驶时，可以将最高90%的动力分配给前轮，以提升燃油经济性。

 SH-AWD四驱系统动力分配方式

　　SH-AWD号称是行业内电子化水准最高的四驱系统，其特点主要为没有常规的分动箱和差速器，其扭矩分配依靠的是前轴的分动装置和后轴的左右两套电磁离合器。和常规的四驱系统不同，SH-AWD系统通过车身众多的传感器和前后的扭矩传递装置，对前后四轮的动力进行主动分配。

　　电子控制单元(ECU)提供发动机转速、油门开度和所选变速器齿轮比等数据，而VSA车辆稳定性辅助系统则提供车轮速度数据，ECU监控车辆的转向角、横向g力、电磁离合器结合状态。SH-AWD系统利用传感器提供的车辆数据，计算出最适合目前驾驶状态的扭矩分配比例，并通过分动装置和后轴的电磁离合器进行扭矩分配，真正做到扭矩的主动分配。

　　如果想了解SH-AWD详细工作原理，请点击下方图片。

　　2.0TVTEC发动机+10AT行星齿轮组变速箱+SH-AWD四驱系统，似乎讴歌所有能给RDX A-Spec的都给了，毫无保留，再配合空气悬挂系统，让这台车开起来并不像一台笨重的SUV，虽然并未达到跑车的灵活度，但也超越了市面上大部分号称自己很运动的轿车。

　　舒适模式下，变速箱稍微有些慵懒，当你踩下油门的时候，变速箱就会像一台其它品牌的SUV一样，在合理的时间内进行降挡，而当你调整到运动模式和S挡时，这台变速箱就会有些热情的“过头”，转速立即吊到3500转，每次一不小心碰到油门时，变速箱都会十分机警的降挡，生怕降晚了你会抢走它的液力变矩器，对于笔者这种喜欢激烈驾驶的人来说，都会觉得这台变速箱有些“疯”了，但是对于一台名字就叫做“运动”的车型来说，这又有何不可？

　　另外，在sport+模式下，变速箱最高只能升到8挡，而在舒适模式下，100km/h以上就可以升到10挡。

　　挑个小毛病，除了VTEC发动机结构所带来的噪音较大以外，悬架的支撑性虽然很好，过滤颠簸也很干脆，不过在经过较大的起伏时，悬架有点“跳”，动作有点生硬。

　　如果讴歌指望着RDX A-Spec运动款走出如今的困境，那几乎不太可能。在汽车市场如此多元化的当今，没有哪台车能够再撑起整个品牌。讴歌如今要做的，是找到自己的品牌定位，就像是我们想到“耐用”就想到“两田一产”，想到“科技”就找特斯拉，想到“灯厂”就是奥迪一般，讴歌缺少这样一个很重要的标签。

　　日系品牌在国内本就难出头，又何况是豪华品牌，论产品力，讴歌不输给任何一个欧美系豪华品牌，论质量也不会输给雷克萨斯。简单来说，笔者喜欢这台讴歌RDX A-Spec运动款，但我却找不到一个十分鲜明的理由去购买它。

　　如果讴歌找到了属于自己的标签，那么RDX A-Spec运动款就是一服催化剂，让品牌影响力再次升华，到那时面对这种集品牌大成的优秀作品，我又有什么理由去拒绝它呢？（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）