凭什么就贵2万？测试昂克赛拉压燃版

　　空间表现上对于紧凑级家轿来说还是完全可以接受的，乘坐舒适性和空间储物能力也在这个级别车型标准中能够令人满意，虽没有特别抢眼的地方，但也没有槽点可吐，属于中规中矩的空间表现。

　　动力表现方面，测试车马自达3昂克赛拉X压燃版搭载了配备24V轻混系统和SPCCI火花塞控制压燃技术的 2.0L SKYACTIV-X压燃发动机，与马自达CX-30那台压燃版本车型一致。最大功率132kW（180PS），最大扭矩230N·m，与之匹配的传动系统为6速手自一体变速箱，相比于它传统的G系列发动机，优化后的X压燃版在数据上有了提升，最大功率提升了16kW，最大扭矩提升了28N·m。

　　马自达这套SPCCI火花塞控制压燃技术，简单的说就是通过缸体内部的火花塞点燃里它位置最近的一小部份混合气体，从而使缸体内部温度上升并燃烧做功，内部压力同时增加。当活塞向上推动时，剩余的混合气体将以压燃的方式燃烧做功，最终以点燃和压燃混合的方式使其能够达到15：1的压缩比和36.8：1的发动机最大空燃比，直白的说就是更加高效的让缸体内等份汽油与等份空气进行燃烧释放做功，从而达到提升动力和节油的特质。要知道这套技术最难的地方就是油与气的分配比例必须要达到一个临界点才能释放出最高效的能量，可想而知马自达的工程师对于压燃技术的执拗是多美的强，最终也让消费者可以切实的感受到它的高效。

　　其实开上压燃版车型后，你最大的感受就是它在初段动力响应上有了更加线性的表现，发动机最大扭矩释放来的更早、更直接，只需要轻踩油门踏板，随着转速的提升，它会给你一种推出的感觉，轻盈且有力度，没有小排量涡轮增压车型在加速时出现的突兀感。

　　中后程的加速持续性还是要比小排量涡轮机车型要更稳定，当车辆行驶到100km/h时，如果此时还需要持续加速的话，只需要深踩油门踏板，同时变速箱也可以做到积极的降档动作，它还是可以给你一个很积极的提速回馈的。

　　转向系统上，还是得益于工程师对转向力矩的调校下了很大的功夫，作为一台家用轿车来说，无论是转向力矩、阻尼设定还是指向性都控制的比较均衡，没有出现明显的旷量，让驾驶者即便高速行驶时也能很有驾驶信心。

　　隔音降噪表现与现款车型差不多，机舱采用了更多隔音材料使得与座舱有了高效的阻隔作用，发动机运转的声音很稳定，即便有少许声音传递到座舱，也不是那种嘶吼声，并不会引起不适。而路面胎噪和风噪在低速行驶时会更出色，如果时速超过100km/h时，虽相比低速时会更明显，但较小的噪音也完全不至于影响到车内驾乘者。

　　悬挂调校上一直是马自达工程师非常专注的事情，为了让它的整体操控感更稳定，即便后悬采用的是扭力梁非独立悬挂，但在高速行驶时通过沟坎和起伏时，也尽可能的将它的弹跳感降到可接受的范畴，悬挂行程适中，压缩回弹效率较高，对于日常道路行驶还是做的不错的，但走烂路时会稍显生硬。