跑长途有底气 试驾秦PLUS EV 600KM旗舰型

　　此次试驾我们从北京出发，前往位于张北县附近的草原天路，全程261KM，途径京礼高速、京藏高速、海张高速和城市道路，全程铺装路面，路面海拔稍有起伏，相对于纯电车型来说，能耗是关乎续航长短的重要标准。而我们也全程按照限速行驶，没有任何刻意放慢速度来提升续航的做法，当天气温30度，我们车内设置空调24度，风量二挡，正常听音乐，接下来就跟大家分享下它整体的行驶表现和最终的续航能力如何。

　　试驾车型为秦PLUS EV 600KM旗舰型，也是该车系下纯电车型续航里程及动力最好的车型电机最大功率135kW，最大扭矩280N·m。匹配一块能量密度为71.7kWh电池组，NEDC工况续航里程为600KM。另外要说的是，它和DM-i车型除了续航里程有差距之外，悬挂结构也有些变化，DM-i后悬采用扭力梁结构，而EV车型则采用舒适性更佳的多连杆结构。

　　加速表现方面，秦PLUS EV在踩下电门初段还是可以爆发出较猛的推背感，这也是纯电车型的一大优势，瞬间爆发出的最大扭矩可以轻松的将车推出，对于并线超车非常轻松。但中后程持续加速表现相比DM-i车型会有些下降，尤其是时速超过100km/h时，加速感受明显会不如起步时来的凶猛了，不过对于一台主打家用的车型来说，还是完全可以接受的。

　　动能回收提供了标准和较强两种模式，我们分别尝试两种模式下车辆的回收力度反馈，标准模式会更接近燃油车，相对比较平顺，而较强模式虽然会有些制动感，但也不会让你产生明显的不适，关键是较强模式下对续航里程会有明显提升，另一方面，习惯这种动能回收力度后，也可以更加合理的控制车速和制动距离。

　　转向力度根据驾驶模式的不同会有对应的转向力矩变化，ECO模式下会更轻盈一些，日常驾驶会非常轻松，如果切换至运动模式后，转向力矩会有明显变化，更加沉重的手感更加便于驾驶者提升操控信心，无论那种模式，它的指向性和精准度均拿捏的非常到位，可以看出工程师在调校上还是下了很大功夫的。

　　隔音降噪表现确实相比DM-i要出色，机舱电机工作声几乎察觉不到，高速行驶基本在80-100km/h时速行驶，风噪和胎噪均在可接受范围内，整体静谧性还是有一定的品质感的。

　　底盘悬挂表现方面，相比较DM-i车型来说，EV车型采用了后多连杆独立悬挂，对路面上绝大部分的坑外或减速带产生的震动都能过滤的足够干脆，后悬没有因回弹不及时而出现多余的弹跳感，确保了行驶稳定性及舒适性。

　　而在续航表现方面，由于我们并没有采用常规节油赛那种非正常行驶状态，一切还是尽可能还原我们日常驾驶时的真实用车需求，该加速加速、该减速减速，并且此次行驶线路如果经常走这条线的人都知道，大部分都是上坡路段，从北京到达我们此次的终点垂直海拔提升1000多米，客观上来说却是相对纯电车型的能耗会消耗更大，所以最终我们的满电600KM续航里程，抵达终点行驶总里程320KM，剩余点亮21%，剩余续航里程124KM，平均电耗为15.9kW·h/100km，相对于日常市区行驶，全程4/3高速路段会更耗电一些，对于这样的续航表现还是能接受的。

　　编辑总结：对于秦PLUS EV来说，600KM的续航能力基本可以覆盖我们日常驾驶半径了，完全解决了续航焦虑的问题，甚至是出趟远门，也可以做到随心所欲的状态。而对于行驶品质来说，针对静谧性和底盘悬挂进行了升级优化，更加偏向舒适化的设定也符合它的城市化定位，开起来的感受也不费力，属于轻快好上手的车型。不过最终消费者还是要看价格美丽不美丽，对于12.98-16.68万元的售价区间，相比DM-i会偏高一些，但横向对比竞品车型还是有一定市场竞争力的，加上补贴政策和终端优惠，相信它还是能在紧凑级纯电新能源市场中占有一席之地的。（图/文/摄：太平洋汽车网 张岩）