把四驱玩出花的插混SUV 测试威兰达高性能版

　　既然称为高性能版，那么它的加速能力自然就是一大亮点，另外就是它的刹车性能和隔音水平，而最受潜在用户关心的，应该还是它的能耗表现，接下来我们逐项解读。

　　加速测试

　　测试当天气温34摄氏度左右，柏油路面干燥，为轮胎提供了较好的附着力。测试开始前先关闭ESP车身稳定系统，避免电子系统的介入抑制了动力输出，影响加速成绩；打开AUTO EV/HV模式，让系统选择最优的动力输出方式；打开SPORT运动驾驶模式，随后进行加速测试，测试过程中车辆电量保持在80%左右以上。

　　威兰达高性能版的全液晶仪表中并未提供转速信息，因此在踩住刹车憋转速的时候，看不到最高转速可以达到多少，但听声音大概在2500转左右。起步后发动机和前后轴电机同时输出全部动力，此时驾驶员能够感受到的推背感还是比较强的，伴随着发动机响亮的咆哮声，最终6.03秒破百。实际上我们同事在试驾活动现场测得过5.94秒的成绩，不过六秒破百的实力得到数据验证，完胜同级插混SUV车型。

　　从曲线图表中可以看到从起步到60km/h这个速段之内，加速度都能维持在0.6g这样一个较高的水平。而随着速度上升，g值有了一定的回落，但持续到100km/h时，也基本维持在了0.4g左右，动力储备相当充足。

　　在合资紧凑级插混SUV市场仅有的几款车型当中，威兰达高性能版在动力性能上处于绝对的优势地位，也是唯一提供电动四驱的，属于6秒级别的。大众途观L PHEV和探岳GTE这对兄弟车型属于8秒级别，而本田CR-V则已经去到10秒左右了。

　　制动测试

　　相对于加速性能，威兰达高性能版的制动成绩就没有那么突出了。相比于双擎版，更大容量电池组的装载让它的车重也随之上涨，好在电池组位于车底让整车重心较低，在全力制动时，车身俯仰姿态不至于太狼狈。

　　从上图曲线中可见，在整个制动过程中，前段加速度在-1.0g上下波动，到了55km/h的速度以下，加速度最大时超过了-1.1g，这个制动力水平不算差，再考虑到四驱版接近2吨的车身自重，最终刹车距离能够做到40米以内，也算可以了。

　　对比几款竞品，会发现其实大家都不相上下，基本都在40米左右这样的水平。但是对比一下以上四款车的重量，CR-V锐·混动e+超过了2吨，而途观L PHEV和探岳GTE大概在1.8吨左右，这样看来威兰达高性能版39.86米的制动成绩，还是比较实在的。

　　噪音测试

　　威兰达高性能版前排配备了双层隔音玻璃，这让它的座舱静谧性有着不错的表现，在纯电模式下，车辆行驶起来更是安静。胎噪是比较难以隔绝的，即便是一些隔音做得很好的豪华车型，胎噪依然可能很明显。好在威兰达对胎噪的控制比较到位，这跟轮胎的静音特性也有关。

　　混合动力车型行驶时发动机是否运转对车内的静谧性也有一定的影响，为此我们分别测试了纯电行驶和混动行驶两种工况下，0、60km/h、90km/h、120km/h四个速度的车内噪音值。

　　纯电模式，静止时车内噪音值仅36.6分贝，这个表现还是相当优秀的。而发动机启动之后，怠速噪音就比较清晰了，为42.8分贝。随着车速增快，在60km/h、90km/h、120km/h速度下，伴随着发动机的运转，混动状态下比纯电时的略高，差值基本在1分贝以内。

　　能耗测试

　　混合动力车型，免不了要讨论能耗问题，威兰达 在满电情况下，官方百公里综合油耗低至1.1L。不过在现实用车生活中，一些没有条件对车辆及时补充电量的用户，更多的是需要面临亏电行驶，此时的电池中保留的电量仅能提供辅助动力。那么在亏电情况下油耗会不会飙高？我们特地做了个油耗测试。

　　按照惯例，出发之前先把油箱加满，行驶超过100公里的测试路程之后，回到同一个加油站的同一个油枪重新加满，空调温度固定为22℃二挡风内循环全程不变。

　　按照油耗测试常规流程，我们需要回到同一加油站的同一个油枪重新加满油，根据加油量折算出实际油耗。不过当我们回到出发前的加油站，却因为设备故障导致我们无法使用同一油枪重新加满油。根据表显数据，威兰达高性能版在亏电条件下，百公里综合油耗为4.6升，与双擎版基本持平，燃油经济性没有因为电量不足而严重牺牲。