我的很大，你不用忍了 试驾揽胜极光L

　　极光L动力方面依旧没有变化，还是搭载了2.0T涡轮增压+48V的轻混系统，P200的2.0T低功率发动机可以爆发出147kW最大功率，而P250上的这台2.0T高功率引擎最大功率达到了183kW，在1300rpm的时候就可以达到365N·m峰值扭矩。高低功率发动机仍然匹配了9速手自一体变速箱，据说更换了新的液力变矩器，同时还搭载了路虎第二代全地形反馈适应系统。

　　从账面上看，这台2.0T高功率发动机的性能非常不错，各方面数据很符合运动这两个字，而实际上开起来则表现出了相反的一面，轻快但是不轻浮，动力输出还是比较趋于理性，当然这并不是因为加长之后更沉的车重而导致的，极光L的调校本来就是比较偏沉稳的。

　　D挡模式下，极光L的起步很轻盈，与一台轿车的感觉相差无异，虽然变速箱很乐忠于快速升挡，但是无论是哪个挡位下的提速都不会让你感觉到乏力，而当你急加速时或者是一脚油门到底时，你总会感觉加速力少了一些蛮劲儿，动输出始终是线性而平稳。

　　变速箱挡把左拨至S挡，挡位不会第一时间降挡，而当你加大油门之后，变速箱才会有所反应，根据油门开度的大小做出降一挡或者是跨越降挡的判断。S挡下，变速箱会延迟换挡，这样可以保证充沛的动力比D挡下来的更快，除此之外两个模式间的驾驶差异并不大。

　　9速变速箱在大部分时候的表现都能令人满意，无论是换挡速度还是平顺性都能达到很高的标准。但是不知道是不是换了新的液力变矩器的缘故，偶尔会出现轻微的慢半拍现象。比方说车速在40km/h左右的时候，长时间不踩油门踏板，此时突然间改变油门开度，变速箱会反应不过来，有些不知所措，好像正在琢磨应该换到哪个挡位一样。

　　极光L在底盘方面的调校还是比较偏运动的，并没有为了城市级定位而完全向舒适妥协，过路坎时避震的运动行程很短，所以你会感觉底盘非常的紧致，没有任何松垮和余震，但是坐在后排的硬感会比前排更明显，也就是更颠，所以每次碾过减速带时我都会把速度降低，缓慢的驶过高低差较大的路障。其实个人觉得极光L的底盘可以调校的软一些，因为它的前后都采用了铝合金下横臂，所以簧下的质量会比较轻，操控也很灵活，虽然轴距多出160mm，但是整体的表现依然是很顺手、不拖沓，如果在此基础上把舒适度再拔升一些的话，底盘的表现会显得更加均衡，受众面也会更广。

总结：

　　在中国，加长是每个汽车厂家的必经之路，特别是当你的同级对手都已经在路上了，而你还没有找到这条路，那对你来说就显得有些尴尬了。极光之前一直都是一款主打颜值的车型，可以说同级中没有比他再吸眼球的车了。但是看久了，当它的颜值不再如初见般那样让人猛烈心动的时候，那么它的优势似乎也就跟着时间一起流逝了。

　　极光肯定不能光凭颜值一直抗打下去，它必须要拿出真正的实力才能抗衡住像Q5L这样的竞争对手等，所以我们看到到了揽胜L这儿，它加长了，并且车内的舒适配置也多了，从注重车外已经转向了车内，这一转变势必会把它以前短板给补平，同时我们也可以加长后的车身比例也丝毫没有影响到它的颜值，并且它顶配的售价还要比原来更低了，我相信极光L的销量肯定会有一个不小的提升。（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）