会自动变道就能干特斯拉了？ 测试AION V Plus 90

　　AION V Plus在智能化方面已经做得相当不错，那么车辆动态性能如何？我们针对它进行了加速测试、制动测试、绕桩测试、麋鹿测试、噪音测试，通过这几个项目的测试成绩来看看它的动态性能表现。

　　加速测试

　　AION V Plus 90版搭载的是200kW的前驱电机，官方零百加速时间为6.9秒，这个动力虽然没有那些动辄五百匹马力的车型劲爆，但对于一台紧凑型纯电SUV来说也已经十分富余了。

　　从测试图表中可以看到，AION V Plus的加速曲线十分平滑，起步前段最大加速度可以达到0.5g左右，随着速度增长加速度逐渐滑至0.3g，在80km/h的速度之下都能保持在0.4g以上，动力储备充足。

　　在20万级别的车型当中，像是小鹏G3、威马EX5、大众ID.4等这些车型，搭载的动力也都在200匹马力上下的水平，相比于这几个对手，AION V Plus的动力水平和加速性能都有一定优势。不过，对于一些动力水平更高一级别甚至前后双电机四驱的车型，在它们5秒级的零百加速成绩面前，全系前驱的AION V Plus就显得常规了一点。

　　制动测试

　　AION V Plus 90版搭载了高达95.8kWh的大容量电池，这使得整车自重达到了2吨左右，因此在刹车时会面临着比较大的惯性。在我们的实际测试中，AION V Plus在全力制动车，偏舒适性的调校使得它的前悬压缩比较极限，车身也出现了比较明显的翘尾，不过车身姿态比较稳定，没有出现摇摆的情况。

　　从图表当中可以看出，全力制动时平均水平大约在-0.9g左右，中等水平，而整个过程制动力保持得比较均匀，没有出现太大的波动。

　　相比于前面提到的几个竞品车型，AION V Plus的刹车成绩比较一般，毕竟其他车型基本都控制在了40米以内，而像特斯拉Model Y和大众ID.4 X、小鹏G3甚至做到了37米左右的水平，而AION V Plus已经超过了41米。

　　麋鹿测试

　　在麋鹿测试中，我们保持ESP为开启状态，不刻意关闭车身电子辅助系统，模拟日常驾驶中突遇障碍物时紧急变线，看看车辆的动态极限有多高。麋鹿测试对于车辆的转向反应、悬挂支撑性、轮胎抓地力以及电子系统的介入逻辑都是一个考验。

　　经过连续多次测试，最终AION V Plus的麋鹿测试极限速度为70km/h，这对于一台2吨中的SUV来说表现还是相当出色的。在变线过程中，由于车身自重大，不可避免地也呈现出大幅度侧倾，不过由于大容量电池组装载于车底让整车重心都比较低，因此整体姿态也比较稳定可控。另外就是车身稳定系统的介入强度比较适宜，不会对个别车轮进行粗暴的制动，所以整车在紧急变线的过程中，具备一定的操控灵活性，当然了这也要求驾驶者具备较强的心理素质和驾控技术。

　　绕桩测试

　　经过了麋鹿测试之后，我们已经摸清了AION V Plus的操控极限，因此在绕桩测试中，我们不再追求极限，而是在关闭了ESP的条件下，对它进行了60km/h等速绕桩，看看它的操控质感和可玩性如何。

　　AION V Plus在绕桩时，转向轻盈但响应速度一般，车尾的跟随性也不算太好，再加上悬架调校偏舒适家用，车身侧倾较为明显。好在偏软的悬架在连续变向时能够始终保持车轮与地面接触，确保轮胎获得足够的抓地力，一定程度上降低了车尾产生滑移的倾向。总的来说这款车日常驾驶非常轻松惬意，不是那种特别强调操控快感的车型。

　　噪音测试

　　纯电车型的车内静谧性要明显优于燃油车，没有了发动机的噪声，在加速时车内也十分宁静，当然这也放大了胎噪和风噪。我们针对AION V Plus进行了噪音测试，看看它在静止时以及60km/h、90km/h、120km/h几个速度之下，车内静谧性表现怎么样。

　　静止时车内噪音稳定值为38.4分贝，燃油车通常要到40分贝左右，而一些采用隔音玻璃的纯电车型，则能够做到37分贝以下，AION V Plus属于纯电车型的常规水平。而在60km/h、90km/h这两个速度下，胎噪让车内噪音较为明显，57.3分贝和64.2分贝的数值都不算太低。但车内对风噪的隔绝还算比较到位，当速度到了120km/h时，车内66.9分贝表现良好，不影响交谈。