操控直逼超跑 测试2013款保时捷Cayman S

● 驾驭：收放自如 弯道极限惊人

　　从首代Cayman S开始，采用水平对置技术的中置发动机就作为其王牌卖点之一，如今这款发动机运用了VarioCamPlus可变气门正时与扬程科技，调整范围已经过略为修改，DFI缸内直喷也依然沿用到此世代动力核心上，经过一些改进后，水平对置六缸的3.4升自然进气发动机最大功率达到了239kW（325PS）/7400rpm，最大扭矩为370N•m/4500-5800rpm。最大功率与最大扭矩分别比Boxster S多出了9匹和10N•m。

 
左图：VarioCamPlus可变气门正时；右图：DFI缸内直喷

 　　早在25年前，保时捷就已经为自己的962赛车用上了双离合变速器，遗憾的是当年的生产精度和电子技术不足以把其变成民用化，所以今天Cayman S上使用的7速PDK双离合器变速器最初设计目的就是用来折磨的，所以大家可以大胆使用。另外值得一说的是，这款7速双离合变速器中，第七个档位属于超速档，主要用于高速行车时降低发动机转速来节约能耗。

　　其中Cayman S与Boxster S最大的不同之处就在于底盘了，因为Cayman S并没有敞篷装置占用空间，所以设计师有更多的发挥空间，Boxster S的前后麦弗逊式独立悬架，在Cayman S身上被升级成了前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架。

　　上回试驾Boxster S时，笔者已经领略过一次保时捷中置后驱跑车的惊人魅力，所以此次试驾没有了上回的心惊胆颤，但心里还是充满了期待与兴奋感，其实仔细想想，似乎Cayman与Boxster都是一部非常容易撩起大伙驾驶欲望的车子。

　　伴随着点火带来的短促而高亢轰鸣声，肾上腺素就一发不可收拾了，第一脚油门绝对是最为兴奋的事情，但意外的是笔者的头并没有敲在头枕上，事实上Cayman S的油门非常具备韧度与质感，深度非常容易把控，在正常模式下发动机一般不会超过2500rpm，在这个转速区间发动机动力释放也非常舒缓，变速箱的升档也非常积极，换挡的平顺程度就像一台舒适家轿，你大可以在这种从容而又充沛的动力下获得惬意的驾驶感受。

　　如果这种惬意还不能把你的肾上腺素释放的话，您只需要通过换挡拨片降档，把发动机转速拉高至3500rpm之上，Cayman S爆发的强大扭矩绝对可以把您无情按在座椅上享受惊人的加速快感。当您熟悉了它那份躁动之后，你就可以尝试下Sport模式那种暴力状态，油门的特性与之前绝然不同，任意角度的变化都可获得直接的反应，退档是家常便饭，连退两档也时常发生，冲刺过程伴随着激昂的排气音，发动机直逼红线才会换挡，这时Cayman S已经把设计师苦苦教导的舒适概念丢进了垃圾桶，暴躁的就如同一头未驯服的烈马。

　　随着笔者肾上腺素的消耗完毕，激情过后那种空虚感也不禁让笔者关心起Cayman S的底盘部分，如果用扎实这个词来形容Cayman S实在太过敷衍，你能够感受到它的车身似乎是一个整体，它给人的感受就是铁块……任何丝毫的变形都是不被允许的。换句话说，Cayman S就像只有底盘的车子，车体上的其他部分似乎完全不存在，没有任何累赘感。所以Cayman S的舒适只能通过避震和弹簧来给予，悬挂的非常有限压缩带来的整车晃动是唯一舒适性的来源。

　　在山路的弯道中，Cayman S可以轻易让你在弯心灵魂出窍，出弯后吓的口瞪口呆唾液直流，以往经验中的极限被它无情摧毁。我们试驾这台Cayman S搭载PASM保时捷主动悬挂系统，不过在Normal模式下，Cayman S的悬吊阻尼已经非常硬朗，而敏捷的韧性调整能够出色的抑制乱无章法的弹跳，路面凹凸的袭击丝毫不能干扰行驶的稳定性，在弯心中的姿态更是稳定自如，搭配反应敏捷的转向特性的方向盘并不沉重，或许不少媒体认为电子助力弱化了反馈丧失了不少驾驶乐趣，但笔者觉得挑战弯道时那份刺激已经让大部分驾驶者难以掌控，何必为此在添加一份负担。