雷克萨斯F体验日记事 试RC F/GS F/LFA

　　【太平洋汽车网 新车试驾频道】说来惭愧，在GT游戏上被我跑得最为滚瓜烂熟的日本富士赛道，我入行数载都未找到机会亲身一游。但想不到，如今我却为此感到万分庆幸，因为机缘巧合之下，我的第一次最终献给了雷克萨斯旗下的高性能子品牌F，而在那儿等待我们去感受的更将是RC F、GS F和传说中的“神车”LFA！一瞬间，之前这么多年的等待都变得前所未有般超值。

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● WHAT 'S LEXUS AMAZING F DAY？

　　总的来说，LEXUS AMAZING F DAY就是一次把雷克萨斯F旗下所有在产车型（RC F和GS F），以及虽已停产并售罄，但仍担当F精神领袖的LFA，一起放在F这个字母的发源地富士赛道（Fuji Speedway），供（中国）媒体亲身体验其品牌魅力的高规格试驾/试乘活动。

　　富士赛道作为日本国土内历史最为悠久的赛道之一，从1966年建成到今年（2016年）刚好50周年。1976年首场F1日本大奖赛在这里举办，更因为同年劳达和亨特的冠军之争，让这条至今仅举办四次F1大奖赛的赛道成为所有车迷眼中的传奇。

　　2000年，丰田买下了这条赛道93%的股份，并于不久后开展赛道改造工程，2005年重新开放之后，研发/测试新车又成了这条赛道的其中一项重要职能。可以说2007年正式推出的雷克萨斯高性能子品牌F，就是富士赛道被收归丰田麾下后带给全球车迷的最大献礼，而品牌名称F，正正是日语“富士”的罗马音“Fuji”的首字母。

● GS F漂移体验/短道竞速

　　虽然搭载的是与RC F同款的、大名鼎鼎的5.0L V8神机2RU-GSE，但GS F的原型GS作为一款妥妥的行政级中大型轿车，即便经过F部门深入骨髓的改造，性格里的那一份稳重也还是会存在并让人感受到的。正因如此，以它作为这酣畅淋漓的一天的热身，也算是十分合理。

　　首先进行的是漂移体验：其实说是漂移体验，这一环节更重要的价值是在赛道以外便让一众参与试驾的媒体都清楚了解转向不足（推头）和转向过度（甩尾）的起因、表现和解决方案。说实话，作为赛道试驾活动的保留节目，这一项目我之前在各大品牌的试驾中都进行过N次也写过N次了，因此原理就不展开具体说明了，单单说一下在这个项目中对车辆的试驾感受。

　　其实新款GS在国内的公路试驾就是我参加的，可以说这是一款各方面我都能打90分以上的难得的好车，好到即便是输出477PS的2RU-GSE被装车了，那些我在之前试驾中所感受到的特性都并没有被完全抹掉：5.0L V8在它身上除了提供更充沛的动力和更热血的声浪外就没有再对本来便已趋于完美的整车驾驶特性有更多的干预了。而当然，必须的悬挂补强也是有的，但硬度的提升也没有达到你们想象中的那个程度。

　　但总归支撑性是强了，配合轮胎的提升，即便在湿滑路面上小半径（10米以内）定圆绕行之中，也需要一定的速度才能把它逼向转向不足。更可贵的是，电子稳定系统全关且手动模式维持1挡的情况下，车尾的动态也未至于难以把控，看似吓人的530Nm扭矩有顺滑如丝的线性油门调校Hold住，加上大车身长轴距所带来的稳定性，如果您把甩尾看作是操作失误的话，那要收回来实在不难。反而要像当天教头们（D1大腕谷口信辉、织户学）那样欢快地维持大角度漂移过弯，会是一件更需要技术的事情。

　　但千万别误会，GS F可一点都不乏味，更不是一台慢车，因为在接下来的短道竞速环节里，虽说无论体形还是动力都并不100%适合于紧凑赛道，但预期中的尴尬却没有出现。正如刚才所说的那样，无论在前轴还是后轴，GS F都能保持相当不错的抓地力，明明看着眼前就是一个直角弯了，方向一打后车身流畅的姿态仍足以让你忘掉这是一台接近2吨、且有一台V8压在前头的“大块头”。

　　此外，不同于竞品的动力输出逻辑也有很大帮助。踩下油门，GS F并不急于告诉你它的能耐，所以即便调到S+模式，油门的线性与可控性还是很强，再紧凑的弯角也还是能轻松找准所需的出弯力度，相比起同级里越来越常态化的“0/1开关油门”，这里面体现的是一种真正的自信。

　　也大概只有雷克萨斯的出品才能给人这种“精雕细琢”的驾驶感受了，甚至连本质就应该是粗野暴烈的十字曲轴V8的声浪，在GS F上都能听出温润圆滑的意味来。就正如雷克萨斯的其他车型那样，GS F是一款“完美”的车，再挑剔的人都不可能在它身上找出哪怕一处明显的缺点来，如果过份完美本身并不算是缺点的话。

● RC F内场赛道/大奖赛赛道试驾

　　RC F的引擎同样是2RU-GSE，参数方才已提到此际不再啰嗦。但与之匹配的8AT手自一体变速箱，如果说在漂移和短道赛中都因为速度太低（最高用到3甚至2挡即可）而未能好好品味的话，那在场内和大奖赛两条赛道上试驾RC F的过程中，就算是给足了时间和机会让我们来感受。

　　这台8速手自一体SPDS运动型变速箱虽然也是基于普通8AT的结构，但从核心的齿轮，到辅助的机油泵甚至外壳等都经过了非常全面的强化，操作程序更加不在话下。除起步的1挡以外，在2-8挡的范围内，这台变速箱允许在锁止离合器不断开的情况下完成换挡动作，不仅仅是快，还保证了动力传递的连续性和高效性。

　　还记得我在IS 200t的试驾中提到过，与雷克萨斯全新2.0T动力搭配那台8AT在反应速度方面会让我有那么一点不满吗？我们不能保证RC F和GS F上的8速SPDS和那台8AT在结构和血统上是毫无关系的，但我现在却可以拍着胸口跟大家说这两者所带来的体验完全不同。反应和速度方面，8速SPDS与F-Type上那经过特别调校的ZF出品的8AT可谓不相上下，但雷克萨斯F的这台箱子在逻辑上表现甚至更好！

　　好也是当然，因为雷克萨斯为这台变速箱配备了G值人工智能换挡程序（G A-I-SHIFT），传感器能时刻感知目前车辆的状态，在赛道/山路等场合中，即便是大脚刹车油门全放或者正值弯中右脚只是浅踩踏板，系统也会自动提早降挡或锁定挡位，以保证开油出弯的瞬间引擎转速刚好在最完美的区间中。

　　要让这程序发挥最大作用的话，驾驶模式最好调到Sport或者Sport+，特别是在Sport+模式下，赛道末端大脚刹车时降挡补油甚至是奔着5000rpm以上去的，只要你愿意，不需要碰挡把或拨片哪怕一下，攻弯时挡位的选择也是大师级的水准。当然了，这台变速箱也还是提供带有方向盘换挡拨片的手动模式，而且手动模式下即使到红线断油也不会自动升挡，驾驶者的权限依然是最高的。

　　刚才的漂移体验或许还是更看重马力本身，但上了赛道之后，两款高配车型专属的扭矩主动分配差速系统（TVD）所带来的作用就变得极为明显了。无论是在场内小赛道的紧凑连续弯，还是在大奖赛赛道上常见的中高速弯角里，都是TVD给予了作为驾驶者的我胆量去更早地开油出弯。它不仅仅能把扭矩以最高效率的方式分配到后轴两个车轮之上，甚至可以承担一部分类似于TRC（牵引力控制）的功能，包容驾驶者在油门操作上一定幅度以内的误差。

　　而TVD作为其中一项驾驶控制系统，也是连同ABS/VSC（等同ESP）/TRC（牵引力控制）一起整合在VDIM（车辆动态综合管理系统）之中的，其操作逻辑与其他品牌类似系统大同小异，驾驶者既可以直接选择VDIM不同模式（也就是刚才所说的驾驶模式）），也可以分别调整其属下各个系统。

　　正如SPDS变速箱的G A-I-SHIFT那样，VDIM属下的各项电子稳定系统也借助G值传感器达成了更高的境界，这套极其复杂的驾驶控制系统甚至还收集垂直方向的G值波动信号。全面的数据来源不仅使介入时机得以领先，介入的深度与幅度也变得更为可控。体现在主观感受中，就是ESC工作时恼人的噪音几乎消失不见，但车辆的动态控制却反而更精准，而且还能让不同驾驶模式之间的区分度更大（而不仅仅只是油门反应和换挡逻辑的变化）。

　　主办方特意在三节大奖赛赛道试驾中把VDIM调为不同模式让我们感受其中的区别，可以说从Normal到Sport+，每一个模式下车辆的动态特性都有相当明显的差别。如果对此仍感到不满意，你还可以跳过VDIM直接一一调整其属下的各项系统——但其实除了开启“隐藏”的EXPERT（专家）模式之外（步骤为VDIM调到Sport+然后按下VSC OFF键），正常来说也没有分别调整的必要，因为不同模式下各细分项目的参数都明显是精心匹配过的，别辜负了工程师的这份心意。

　　但无论再出色的电子系统，没有优秀的底盘素质，也发挥不出半点威力。很庆幸，包括RC F、GS F甚至是LFA在内的所有雷克萨斯F的出品，底盘调校都是最值得其自豪的方面。在富士赛道进入大直道前的最后几个上坡组合弯中，虽然不敢说RC F的通过速度能比M4甚至C63快，然而即便你把它当成卡丁车那样刚地板油冲出前一个弯，便带着刹车塞进下一个弯，但直到四条轮胎都开始出现滑移为止，激烈而突然的重心转移下车辆的动态依然未被破坏。你依然能顺利地把它往APEX赶去，而且在通过之后继续上述动作。

● LFA大奖赛赛道试乘

　　LFA这一项目的启动甚至在F品牌被策划出来之前，然而在其量产车型诞生后却毫无疑问地成为了F的精神领袖。原因无他，也就只有LFA才能完美地展现在雷克萨斯这个品牌的眼里，到底“高性能”这三个字意味着什么。

　　我们说狂躁的AMG、高傲的M还有精巧的RS，来自德国的这三位最主要的竞品之所以性格如此深刻，那是因为他们都知道自己的客户最需要的是什么，他们就给的什么。反观雷克萨斯，循规蹈矩的日本人只知道把自家的产品做到完美，完美到让几乎任何人都满意程度。

　　当我把“在LFA开发那接近10年的周期当中，您和您团队的最大感悟是什么？”这问题抛给总工程师棚桥晴彦先生，他的回答就只有简短的一句“很辛苦！”；或许我这么说吧：就为了LFA车身上的钻孔，便动用了32种定制钻头和一位专属的匠人级别的技师，你能理解这到底是一种怎么样的态度吗？

　　1LR-GUE大概算得上是近20甚至30年来最出彩而又最奇葩的量产机型了，4.8L V10自然吸气的规格，由此前运营丰田F1厂队的TMG以及丰田多年来在发动机开发历史中的“老朋友”雅马哈合作打造而来。由于采用了大量的F1技术，所以区区4.8L排量便可输出560PS @ 8700rpm和480Nm @ 6800rpm的动力。

　　更强悍的是，这台V10引擎9500rpm才断油，离10000rpm仅一步之遥；而且从怠速到红线9000rpm仅需0.6秒，超越了机械式仪表的速度，只能以液晶屏显示转速——雷克萨斯F也是从那时起将液晶转速表作为标志性象征。由于采用了量产车中少见的偶数点火顺序，所以转速超过3000rpm后，1LR-GUE可以发出类似仔细时代F1的声浪，高昂且润滑，官方将之成为“天使的咆哮”。

　　为了在仅仅1480kg的车身上达成工程师所追求的48:52前后轴荷比，不仅仅是引擎的冷却水箱等被移到了车辆后方，连变速箱也被装在了后轴上。6速半自动变速箱是如此的精密和敏捷，最快仅需0.2秒便能完成升挡动作。因此，一根从完整钢材切削而来的扭矩管被加在了前方的引擎和后方的变速箱之间，使两者虽分开深远却彷如一个整体般坚固，不至于枉费变速箱闪电般的反应速度。

　　3.7秒的破百时间和325km/h的极速，在当今超跑阵营中只能算是勉强合格，然而LFA追求的从来就不是这些虚无的数据：升级空气动力学设计、引擎输出提升至571PS、升挡速度加快到0.15秒以及换上定制轮胎（仍然属于街胎而非赛道用热熔胎）的纽博格林特别版LFA，在这次也有到场的传奇车手饭田章的驾驭下，在纽博格林北环跑出了7分14秒64的惊人圈速，其时，甚至连在纽北混得风生水起的同胞GT-R都必须承让。

　　要说在短短数圈的试乘中让我对这台惊世的杰作有何理解的话，那大概就是达到完美的底盘设计/调校，让作为街车、装着街胎的LFA甚至有了GT3赛车的七成功力。根据车手的说法，制动和弯道之中，LFA能带来最高1.5G的横向重力加速度——如果你有一直留心我们的评测文章，那你大概会知道1.2G已经是绝大部分高性能车型的极限了。

　　我没有那样的幸运去坐在LFA的方向盘后去好好感受，但我有大量的赛道HOT LAP试乘经历，曾坐在很多台全球车迷认可的高性能车型上看着旁边的车手把它们一一逼上极限。可以说，没有任何一款车型能像LFA那样，到四条轮胎的抓地力都用尽却依然不需要车手做出什么动作去救车的。还记得上一页我所称赞的RC F的超高平衡性吗？现在我知道这高深的调校到底承传于哪里了。

● 总结

　　无论GS F、RC F乃至LFA之上，都能明显地体现出雷克萨斯这一东方品牌在造车理念上与BBA等欧洲老牌所存在的不同，其内敛的调性虽说在擦身而过的瞬间未必能有竞品那般吸引，但对平衡与和谐的极致坚持，却带来了波澜不惊表象下深不见底的潜能，若有幸细细品味，反而要比对手更引人入胜。

　　说这么多，其实我想表达的是，从诞生至今才刚10年的F，已经敢于拥有并坚持自己独特的调性，而并不在奋起直追的过程里一味强调输赢得失继而迷失了自己。说实话这个世界并不缺快车，甚至不缺来自日本的快车——GT-R在北环有与LFA接近的圈速，售价却还不到LFA一半呢。在速度不输对手之余，还能提供除速度本身以外关于一台车/一个品牌更多的故事和谈资，对于F来说，这才是能最快和对手拉近距离的方法。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）

车型参数配置对比
车型图片：
车型信息：	雷克萨斯LFA 2012款 Nurburgring Edition	雷克萨斯RC F 2016款 5.0L 碳纤维版	雷克萨斯GS 2015款 F 基本型
官方价：	暂无报价	126.8万	暂无报价
厂商：	雷克萨斯	雷克萨斯	雷克萨斯
级别：	跑车	跑车	中大型车
上市时间：	-	2015-09	-
发动机：	-L --	5.0L V8	-L --
进气形式：	-	自然吸气	-
最大马力(PS)：	-	477	-
最大扭矩(N·m)：	-	530	-
变速箱：	-	8挡手自一体	-
车身类型：	硬顶跑车	2门4座硬顶跑车	三厢车
长×宽×高(mm)：	-	4705×1845×1390	-
轴距(mm)：	-	2730	-
最高车速(km/h)：	-	270	-
官方0-100km/h加速(s)：	-	4.5	-
实测0-100km/h加速(s)：	-	5.48	-
实测100-0km/h制动(m)：	-	39.88	-
工信部综合油耗(L/100km)：	-	11.2	-
整车质保：	-	四年或10万公里	-
车身类型：	硬顶跑车	硬顶跑车	三厢车
长度(mm)：	-	4705	-
宽度(mm)：	-	1845	-
高度(mm)：	-	1390	-
轴距(mm)：	-	2730	-
前轮距(mm)：	-	1555	-
后轮距(mm)：	-	1560	-
最小离地间隙(mm)：	-	-	-
车重(kg)：	-	1840	-
车门数(个)：	-	2	-
座位数(个)：	-	4	-
油箱容积(L)：	-	66	-
行李厢容积(L)：	-	315	-
行李厢最大容积(L)：	-	-	-
货箱尺寸(mm)：	-	-	-
最大载重质量(kg)：	-	-	-
发动机型号：	-	2UR-GSE	-
排量(mL)：	-	4969	-
进气形式：	-	自然吸气	-
最大马力(PS)：	-	477	-
最大功率(kW)：	-	351	-
最大功率转速(rpm)：	-	7100	-
最大扭矩(N·m)：	-	530	-
最大扭矩转速(rpm)：	-	4800-5600	-
气缸排列形式：	-	V型	-
气缸数(个)：	-	8	-
每缸气门数(个)：	-	4	-
压缩比：	-	12.3	-
配气机构：	-	DOHC	-
缸径(mm)：	-	94	-
行程(mm)：	-	89.5	-
发动机特有技术：	-	双VVT-i	-
燃料形式：	-	汽油	-
燃油标号：	-	95号(原97号)	-
供油方式：	-	直喷	-
缸盖材料：	-	铝	-
缸体材料：	-	铝	-
排放标准：	-	欧VI	-
电动机总功率(kW)：	-	-	-
电动机总扭矩(N·m)：	-	-	-
前电动机最大功率(kW)：	-	-	-
前电动机最大扭矩(N·m)：	-	-	-
后电动机最大功率(kW)：	-	-	-
后电动机最大扭矩(N·m)：	-	-	-
系统综合功率(kW)：	-	-	-
系统综合扭矩(N·m)：	-	-	-
电池支持最高续航里程(km)：	-	-	-
电池容量(kWh)：	-	-	-
电池类型：	-	-	-
电池保修时间：	-	-	-
电池充电时间：	-	-	-
简称：	-	8挡手自一体	-
挡位个数：	-	8	-
变速箱类型：	-	自动变速箱(AT)	-
驱动方式：	-	前置后驱	-
四驱形式：	-	-	-
中央差速器结构：	-	-	-
前悬挂类型：	-	独立双叉式悬挂带横向稳定杆	-
后悬挂类型：	-	多连杆独立悬挂带横向稳定杆	-
转向助力类型：	-	电动助力	-
车体结构：	-	承载式	-
前制动器类型：	-	通风盘式	-
后制动器类型：	-	通风盘式	-
驻车制动类型：	-	脚刹	-
前轮胎规格：	-	255/35 R19	-
后轮胎规格：	-	275/35 R19	-
备胎规格：	-	无	-
接近角(°)：	-	-	-
离去角(°)：	-	-	-
纵向通过角(°)：	-	-	-
最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：	-	-	-
最小离地间隙(mm)：	-	-	-
最小转弯半径(m)：	-	-	-
最大涉水深度(mm)：	-	-	-
ABS防抱死：	-	●	-
制动力分配(EBD/CBC等)：	-	●	-
刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：	-	●	-
牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)：	-	●	-
车身稳定控制(ESP/DSC/VSC等)：	-	●	-
胎压监测装置：	-	●	-
零胎压继续行驶：	-	-	-
安全带未系提示：	-	●	-
驾驶座安全气囊：	-	●	-
副驾驶安全气囊：	-	●	-
前排侧气囊：	-	●	-
后排侧气囊：	-	-	-
前排头部气囊(气帘)：	-	●	-
后排头部气囊(气帘)：	-	●	-
膝部气囊：	-	●	-
ISO FIX儿童座椅接口：	-	●	-
发动机电子防盗：	-	●	-
车内中控锁：	-	●	-
遥控钥匙：	-	●	-
无钥匙启动系统：	-	●	-
无钥匙进入系统：	-	●	-
上坡辅助：	-	-	-
自动驻车：	-	-	-
陡坡缓降：	-	-	-
可变悬挂：	-	●	-
空气悬挂：	-	-	-
可变转向比：	-	-	-
前桥限滑差速器/差速锁：	-	-	-
中央差速器锁止功能：	-	-	-
后桥限滑差速器/差速锁：	-	●	-
电动天窗：	-	-	-
全景天窗：	-	-	-
运动外观套件：	-	●	-
铝合金轮毂：	-	●	-
电动吸合门：	-	-	-
侧滑门：	-	-	-
电动后备厢：	-	-	-
后备厢感应开启：	-	-	-
车顶行李架：	-	-	-
真皮方向盘：	-	●	-
方向盘上下调节：	-	●	-
方向盘前后调节：	-	●	-
方向盘电动调节：	-	●	-
多功能方向盘：	-	●	-
方向盘换挡：	-	●	-
方向盘加热：	-	●	-
方向盘记忆：	-	-	-
定速巡航：	-	●	-
前雷达：	-	●	-
后倒车雷达：	-	●	-
倒车视频影像：	-	●	-
行车电脑显示屏：	-	●	-
HUD抬头数字显示：	-	-	-
ECO节能模式：	-	-	-
车载冰箱：	-	-	-
座椅材质：	-	○	-
运动风格座椅：	-	●	-
座椅高低调节：	-	●	-
腰部支撑调节：	-	●	-
肩部支撑调节：	-	-	-
驾驶位电动调节：	-	●	-
副驾驶位电动调节：	-	●	-
第二排靠背角度调节：	-	-	-
第二排座椅移动：	-	-	-
后排座椅电动调节：	-	-	-
电动座椅记忆：	-	●	-
前排座椅加热：	-	●	-
后排座椅加热：	-	-	-
前排座椅通风：	-	●	-
后排座椅通风：	-	-	-
前排座椅按摩：	-	-	-
后排座椅按摩：	-	-	-
后排座椅整体放倒：	-	-	-
后排座椅比例放倒：	-	-	-
第三排座椅：	-	-	-
前座中央扶手：	-	●	-
后座中央扶手：	-	●	-
后排杯架：	-	●	-
手动空调：	-	-	-
自动空调：	-	●	-
后排独立空调：	-	-	-
后座出风口：	-	●	-
温度分区控制：	-	●	-
车内空气调节/花粉过滤：	-	●	-
近光灯：	-	-	-
远光灯：	-	○	-
自适应远近光灯：	-	-	-
日间行车灯：	-	●	-
自动头灯：	-	●	-
转向辅助灯：	-	-	-
随动转向大灯(AFS)：	-	-	-
前雾灯：	-	-	-
大灯高度可调：	-	●	-
大灯清洗装置：	-	●	-
车内氛围灯：	-	-	-
前电动车窗：	-	●	-
后电动车窗：	-	-	-
车窗防夹手功能：	-	●	-
防紫外线/隔热玻璃：	-	-	-
后视镜电动调节：	-	●	-
外后视镜加热：	-	●	-
内后视镜自动防眩目：	-	●	-
外后视镜自动防眩目：	-	●	-
后视镜电动折叠：	-	●	-
后视镜记忆：	-	●	-
后风挡遮阳帘：	-	-	-
后排侧遮阳帘：	-	-	-
后排侧隐私玻璃：	-	-	-
遮阳板化妆镜：	-	●	-
后雨刷：	-	-	-
感应雨刷：	-	●	-
GPS导航系统：	-	●	-
车载信息服务：	-	●	-
中控台彩色大屏：	-	●	-
中控台大屏尺寸：	-	-	-
蓝牙/车载电话：	-	●	-
车载电视：	-	-	-
后排液晶屏：	-	-	-
外接音源接口(AUX/USB/iPod等)：	-	●	-
多媒体系统：	-	○	-
扬声器品牌：	-	-	-
扬声器数量：	-	17	-
自动泊车入位：	-	-	-
发动机启停技术：	-	-	-
并线辅助：	-	●	-
车道偏离预警系统：	-	●	-
主动刹车/主动安全系统：	-	●	-
整体主动转向系统：	-	-	-
夜视系统：	-	-	-
中控液晶屏分屏显示：	-	-	-
自适应巡航：	-	●	-
全景摄像头：	-	-	-
备注：	-	-	-
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