雷克萨斯F体验日记事 试RC F/GS F/LFA

　　【太平洋汽车网 新车试驾频道】说来惭愧，在GT游戏上被我跑得最为滚瓜烂熟的日本富士赛道，我入行数载都未找到机会亲身一游。但想不到，如今我却为此感到万分庆幸，因为机缘巧合之下，我的第一次最终献给了雷克萨斯旗下的高性能子品牌F，而在那儿等待我们去感受的更将是RC F、GS F和传说中的“神车”LFA！一瞬间，之前这么多年的等待都变得前所未有般超值。

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● WHAT 'S LEXUS AMAZING F DAY？

　　总的来说，LEXUS AMAZING F DAY就是一次把雷克萨斯F旗下所有在产车型（RC F和GS F），以及虽已停产并售罄，但仍担当F精神领袖的LFA，一起放在F这个字母的发源地富士赛道（Fuji Speedway），供（中国）媒体亲身体验其品牌魅力的高规格试驾/试乘活动。

　　富士赛道作为日本国土内历史最为悠久的赛道之一，从1966年建成到今年（2016年）刚好50周年。1976年首场F1日本大奖赛在这里举办，更因为同年劳达和亨特的冠军之争，让这条至今仅举办四次F1大奖赛的赛道成为所有车迷眼中的传奇。

　　2000年，丰田买下了这条赛道93%的股份，并于不久后开展赛道改造工程，2005年重新开放之后，研发/测试新车又成了这条赛道的其中一项重要职能。可以说2007年正式推出的雷克萨斯高性能子品牌F，就是富士赛道被收归丰田麾下后带给全球车迷的最大献礼，而品牌名称F，正正是日语“富士”的罗马音“Fuji”的首字母。

● GS F漂移体验/短道竞速

　　虽然搭载的是与RC F同款的、大名鼎鼎的5.0L V8神机2RU-GSE，但GS F的原型GS作为一款妥妥的行政级中大型轿车，即便经过F部门深入骨髓的改造，性格里的那一份稳重也还是会存在并让人感受到的。正因如此，以它作为这酣畅淋漓的一天的热身，也算是十分合理。

　　首先进行的是漂移体验：其实说是漂移体验，这一环节更重要的价值是在赛道以外便让一众参与试驾的媒体都清楚了解转向不足（推头）和转向过度（甩尾）的起因、表现和解决方案。说实话，作为赛道试驾活动的保留节目，这一项目我之前在各大品牌的试驾中都进行过N次也写过N次了，因此原理就不展开具体说明了，单单说一下在这个项目中对车辆的试驾感受。

　　其实新款GS在国内的公路试驾就是我参加的，可以说这是一款各方面我都能打90分以上的难得的好车，好到即便是输出477PS的2RU-GSE被装车了，那些我在之前试驾中所感受到的特性都并没有被完全抹掉：5.0L V8在它身上除了提供更充沛的动力和更热血的声浪外就没有再对本来便已趋于完美的整车驾驶特性有更多的干预了。而当然，必须的悬挂补强也是有的，但硬度的提升也没有达到你们想象中的那个程度。

　　但总归支撑性是强了，配合轮胎的提升，即便在湿滑路面上小半径（10米以内）定圆绕行之中，也需要一定的速度才能把它逼向转向不足。更可贵的是，电子稳定系统全关且手动模式维持1挡的情况下，车尾的动态也未至于难以把控，看似吓人的530Nm扭矩有顺滑如丝的线性油门调校Hold住，加上大车身长轴距所带来的稳定性，如果您把甩尾看作是操作失误的话，那要收回来实在不难。反而要像当天教头们（D1大腕谷口信辉、织户学）那样欢快地维持大角度漂移过弯，会是一件更需要技术的事情。

　　但千万别误会，GS F可一点都不乏味，更不是一台慢车，因为在接下来的短道竞速环节里，虽说无论体形还是动力都并不100%适合于紧凑赛道，但预期中的尴尬却没有出现。正如刚才所说的那样，无论在前轴还是后轴，GS F都能保持相当不错的抓地力，明明看着眼前就是一个直角弯了，方向一打后车身流畅的姿态仍足以让你忘掉这是一台接近2吨、且有一台V8压在前头的“大块头”。

　　此外，不同于竞品的动力输出逻辑也有很大帮助。踩下油门，GS F并不急于告诉你它的能耐，所以即便调到S+模式，油门的线性与可控性还是很强，再紧凑的弯角也还是能轻松找准所需的出弯力度，相比起同级里越来越常态化的“0/1开关油门”，这里面体现的是一种真正的自信。

　　也大概只有雷克萨斯的出品才能给人这种“精雕细琢”的驾驶感受了，甚至连本质就应该是粗野暴烈的十字曲轴V8的声浪，在GS F上都能听出温润圆滑的意味来。就正如雷克萨斯的其他车型那样，GS F是一款“完美”的车，再挑剔的人都不可能在它身上找出哪怕一处明显的缺点来，如果过份完美本身并不算是缺点的话。