雷克萨斯F体验日记事 试RC F/GS F/LFA

● LFA大奖赛赛道试乘

　　LFA这一项目的启动甚至在F品牌被策划出来之前，然而在其量产车型诞生后却毫无疑问地成为了F的精神领袖。原因无他，也就只有LFA才能完美地展现在雷克萨斯这个品牌的眼里，到底“高性能”这三个字意味着什么。

　　我们说狂躁的AMG、高傲的M还有精巧的RS，来自德国的这三位最主要的竞品之所以性格如此深刻，那是因为他们都知道自己的客户最需要的是什么，他们就给的什么。反观雷克萨斯，循规蹈矩的日本人只知道把自家的产品做到完美，完美到让几乎任何人都满意程度。

　　当我把“在LFA开发那接近10年的周期当中，您和您团队的最大感悟是什么？”这问题抛给总工程师棚桥晴彦先生，他的回答就只有简短的一句“很辛苦！”；或许我这么说吧：就为了LFA车身上的钻孔，便动用了32种定制钻头和一位专属的匠人级别的技师，你能理解这到底是一种怎么样的态度吗？

　　1LR-GUE大概算得上是近20甚至30年来最出彩而又最奇葩的量产机型了，4.8L V10自然吸气的规格，由此前运营丰田F1厂队的TMG以及丰田多年来在发动机开发历史中的“老朋友”雅马哈合作打造而来。由于采用了大量的F1技术，所以区区4.8L排量便可输出560PS @ 8700rpm和480Nm @ 6800rpm的动力。

　　更强悍的是，这台V10引擎9500rpm才断油，离10000rpm仅一步之遥；而且从怠速到红线9000rpm仅需0.6秒，超越了机械式仪表的速度，只能以液晶屏显示转速——雷克萨斯F也是从那时起将液晶转速表作为标志性象征。由于采用了量产车中少见的偶数点火顺序，所以转速超过3000rpm后，1LR-GUE可以发出类似仔细时代F1的声浪，高昂且润滑，官方将之成为“天使的咆哮”。

　　为了在仅仅1480kg的车身上达成工程师所追求的48:52前后轴荷比，不仅仅是引擎的冷却水箱等被移到了车辆后方，连变速箱也被装在了后轴上。6速半自动变速箱是如此的精密和敏捷，最快仅需0.2秒便能完成升挡动作。因此，一根从完整钢材切削而来的扭矩管被加在了前方的引擎和后方的变速箱之间，使两者虽分开深远却彷如一个整体般坚固，不至于枉费变速箱闪电般的反应速度。

　　3.7秒的破百时间和325km/h的极速，在当今超跑阵营中只能算是勉强合格，然而LFA追求的从来就不是这些虚无的数据：升级空气动力学设计、引擎输出提升至571PS、升挡速度加快到0.15秒以及换上定制轮胎（仍然属于街胎而非赛道用热熔胎）的纽博格林特别版LFA，在这次也有到场的传奇车手饭田章的驾驭下，在纽博格林北环跑出了7分14秒64的惊人圈速，其时，甚至连在纽北混得风生水起的同胞GT-R都必须承让。

　　要说在短短数圈的试乘中让我对这台惊世的杰作有何理解的话，那大概就是达到完美的底盘设计/调校，让作为街车、装着街胎的LFA甚至有了GT3赛车的七成功力。根据车手的说法，制动和弯道之中，LFA能带来最高1.5G的横向重力加速度——如果你有一直留心我们的评测文章，那你大概会知道1.2G已经是绝大部分高性能车型的极限了。

　　我没有那样的幸运去坐在LFA的方向盘后去好好感受，但我有大量的赛道HOT LAP试乘经历，曾坐在很多台全球车迷认可的高性能车型上看着旁边的车手把它们一一逼上极限。可以说，没有任何一款车型能像LFA那样，到四条轮胎的抓地力都用尽却依然不需要车手做出什么动作去救车的。还记得上一页我所称赞的RC F的超高平衡性吗？现在我知道这高深的调校到底承传于哪里了。

● 总结

　　无论GS F、RC F乃至LFA之上，都能明显地体现出雷克萨斯这一东方品牌在造车理念上与BBA等欧洲老牌所存在的不同，其内敛的调性虽说在擦身而过的瞬间未必能有竞品那般吸引，但对平衡与和谐的极致坚持，却带来了波澜不惊表象下深不见底的潜能，若有幸细细品味，反而要比对手更引人入胜。

　　说这么多，其实我想表达的是，从诞生至今才刚10年的F，已经敢于拥有并坚持自己独特的调性，而并不在奋起直追的过程里一味强调输赢得失继而迷失了自己。说实话这个世界并不缺快车，甚至不缺来自日本的快车——GT-R在北环有与LFA接近的圈速，售价却还不到LFA一半呢。在速度不输对手之余，还能提供除速度本身以外关于一台车/一个品牌更多的故事和谈资，对于F来说，这才是能最快和对手拉近距离的方法。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）